Один автомобиль на всю жизнь — звучит фантастически, но в 1970-е это стало реальностью. И придумали такую машину не где-нибудь, а в Швеции. Volvo 240 оказался настолько надёжным, что владельцы не спешили менять его на что-то новое. А производители по всему миру начали нервничать: ведь без поломок не продашь следующий автомобиль.
Без «запланированного старения»
Осенью 1974 года Volvo представила линейку 200-й серии — двухдверный 242, четырёхдверный 244 и универсал 245. Внешне — типичный «кирпич» с суровым скандинавским характером, но с душой инженера.
На деле это был не просто рестайлинг старой «сотой серии», а глубокая модернизация: переработанная передняя часть ради безопасности, новая подвеска и рулевая рейка вместо редуктора. Задний мост остался классическим — неразрезной, с дисковыми тормозами. Двигатель поначалу стоял старый, B20, с чугунной головкой и нижним распредвалом, но уже вскоре его сменил B21 с алюминиевой «головой» и верхним распредвалом.
В 1975 году появился и шестицилиндровый Volvo 264, а чуть позже — даже 262, двухдверное купе для рынка США. Шведы тогда придерживались логичной системы обозначений: первая цифра — серия, вторая — количество цилиндров, третья — число дверей.
Круглые, квадратные и «кинескопные» фары
Поначалу Volvo 240 выпускалась в трёх комплектациях — L, DL и GL. Базовая версия не имела гидроусилителя и «овердрайва», зато в GL появился кондиционер и лак-металлик.
Позже светотехника стала своеобразной визиткой серии. Простые L и DL имели круглые фары, а у GL и GLE — прямоугольные. Американские версии, как и положено по их стандартам, щеголяли четырьмя «глазами».
В 1978 году вышла спортивная 242GT мощностью 123 л. с. — с ней Volvo впервые заговорила на языке драйва. Тогда же улучшили антикоррозийную обработку и покраску — шаг, который впоследствии сделал 240-ю одной из самых «неубиваемых» машин своего времени.
К 1980-м кузов слегка освежили — новые фары, решётка, капот, а в 1984-м 244 и 245 переименовали просто в 240 и 240 Estate. Дизайн почти не менялся, но это Volvo никому не ставил в упрёк: покупали не за моду, а за долговечность.
Двигатели: миллион километров — не предел
Старый B20 быстро уступил место более современному B21. Далее появились варианты B19 и B17 — все они входили в легендарное семейство Redblock, славящееся надёжностью и простотой.
Эти моторы могли быть как атмосферными (90–136 л. с.), так и турбированными (до 182 л. с.). Их ресурс ограничивался не износом, а совестью владельца — известны машины, проехавшие свыше миллиона километров.
В 1979 году появилась дизельная версия с мотором D24 от Volkswagen — экономичная, но капризная в обслуживании. А шестицилиндровый V6 PRV, созданный совместно с Peugeot и Renault, прославился проблемами с надёжностью и прожорливостью.
Итальянский шик и восточногерманская роскошь
Самая необычная версия — Volvo 262C, созданная ателье Bertone. Купе отличалось пониженной линией крыши, виниловой отделкой и элегантным профилем в духе американских люксовых машин 1970-х.
Производство велось в Турине, где же собирали и удлинённую версию 264TE — семиместный лимузин для VIP-клиентов. Машины этой серии служили в королевском дворе Швеции и даже в гараже главы ГДР Эриха Хонеккера. Для него шведы построили два парадных ландоле с мягким верхом — уникальные экземпляры, достойные музея.
Любимец звёзд и простых смертных
Список владельцев Volvo 240 впечатляет: Курт Кобейн, Оззи Осборн, Адам Сэвидж из «Разрушителей мифов» и основатель IKEA Ингвар Кампрад. Неважно, рок-звезда ты или инженер — Volvo 240 одинаково уважали за надёжность и честность конструкции.
Здесь нечему ломаться. Простые рядные «четвёрки», механика с «овердрайвом» и классическая подвеска на неразрезном мосту — чем проще, тем надёжнее. Единственная слабость — электромеханический соленоид включения «овердрайва», который с возрастом выходил из строя. Всё остальное служило десятилетиями.
Последний настоящий Volvo
Автолюбители до сих пор спорят: какой из «Вольво» считать последним «настоящим»? Для одних это 240, для других — 740 или переднеприводный 850. Но одно ясно: именно «два-сорок» стал символом вечного автомобиля.
Volvo 240 породил то, что журналисты позже назвали «проклятием надёжной машины». Когда ничего не ломается — владелец перестаёт ухаживать за машиной. Многие экземпляры продавались только тогда, когда уже еле ехали.
Из 2,8 миллиона выпущенных машин до наших дней дожило немало, но «живых» всё меньше. На российском рынке их единицы — от 250 тысяч рублей за средний экземпляр до миллиона за ухоженную двухдверку 242. Лучший выбор — бензиновая версия с «четвёркой» без тюнинга: надёжная, простая, вечная.
Volvo 240 — это не просто автомобиль, а философия. Символ времени, когда инженеры думали о надёжности, а не о сроках гарантии. Он пережил моду, кризисы и даже своего преемника. И остаётся напоминанием о том, что машина может быть вечной — если её делают с любовью и без компромиссов.