Компактный сегмент европейских кроссоверов давно напоминает плотный трафик: модели соприкасаются классами, делят платформы и сражаются за покупателей практически одинаковыми характеристиками. Stellantis продвигает сразу несколько родственников — Jeep Compass, Opel Grandland, Peugeot 3008/5008 и Citroen C5 Aircross. На бумаге они похожи, но новый C5 Aircross оказался настолько неформатным, что заставил нас пересмотреть отношение к «французу», особенно после сравнения с Compass, которым я пользовался последние годы.
Свежий C5 Aircross 2026 сразу создаёт другое впечатление. Он стал заметно крупнее — прибавил 150 мм в длину и 60 мм в базе. На дороге «француз» ощущается не как рестайлинг, а как полноценная новая платформа. Передняя часть шире, оптика строже, профиль более скульптурный — Citroen отказался от прежней округлости, сделав ставку на спокойную геометрию и визуальный минимализм. Задние узкие фонари добавляют футуристичности и подчёркивают широкие задние крылья. При этом аэродинамику улучшили, несмотря на рост размеров.
В комплектациях встречаются колёса от 18 до 20 дюймов, а топовый вариант Max получает аккуратные золотистые акценты. Не броско, но запоминается. На фоне того же Compass новый Aircross выглядит современнее, спокойнее и даже благороднее — Jeep по-прежнему тяготеет к угловатому «походному» образу.
Но главный фокус — внутри. У предыдущего C5 Aircross интерьер был своеобразным, с кучей квадратных элементов и забавными решениями. Теперь — почти гостиная: ровные линии, мягкие ткани, аккуратные формы. Центральный 13-дюймовый экран «водопадом» визуально доминирует, хотя иногда кажется, что он крупнее, чем нужно. Функциональность не идеальна — часть пространства съедена панелью климат-контроля — но Citroen оставил традиционную «крутилку» громкости и удобные кнопки под экраном. Это спасает, учитывая любовь Stellantis прятать всё в меню.
Приборная панель — 10-дюймовая, неброская, но информативная. В Max к ней добавляется крупный проекционный дисплей — нужная штука, которая действительно работает. Руль стал меньше, но не провоцирует на «спортивность». Организация хранения вещей изменена: появилась глубокая полка под центральной консолью, USB-C разъёмы и беспроводная зарядка. Эргономически салон стал гораздо удобнее.
Но сиденья — лучший элемент. Это фирменная фишка Citroen: больше мягкости, больше пены, но поддержка не пострадала. Во втором ряду кресла ещё комфортнее — в долгой поездке разница с Compass ощущается очень заметно. Единственное изменение — исчезли три независимые раздельные сидушки: теперь задний диван цельный, но места по ширине и в ногах стало ощутимо больше. Багажник вырос до 651 литра, плюс подпольная ниша. По практичности новый Aircross уже близок к среднеразмерному классу.
На ходу кроссовер впечатляет даже сильнее. Версия Hybrid 145 оснащена 1,2-литровым трёхцилиндровым турбомотором и 48-вольтовым мягким гибридом. Двигатель выдаёт 143 л.с. вместе с электродвигателем, и на бумаге это выглядит неплохо. Но динамика скромнее, чем у старых бензиновых PureTech — почти на секунду медленнее разгона до 100 км/ч. Зато в городе чувствуется плавность: электродвигатель сглаживает старты, а шестиступенчатый автомат работает мягко.
Однако новый C5 Aircross раскрывается именно на плохой дороге. Подвеска с фирменной гидравлической технологией стала ещё мягче. 19-дюймовые колёса не мешают — выбоины перестают существовать. Это один из самых комфортных кроссоверов класса, и Compass на тех же покрытиях кажется значительно жёстче. Если вы едете спокойно, новый Citroen — идеальный спутник.
В поворотах он предсказуем, хотя крены ощутимы. Но и сам автомобиль не намекает, что его стоит использовать как динамичный. Рулевое управление — лёгкое, даже слишком. Оно довольно «ватное», менее связанное, чем у предыдущей версии. Jeep естественно чувствуется спортивнее и лучше общается с водителем, но выигрывает за счёт характера, а не за счёт реального потенциала.
Слабое место — тяга. Гибрид 145 не чувствует себя бодрым в подъёмах или резких ускорениях. На высоких оборотах двигатель гудит грубее, чем хотелось бы, хотя общая шумоизоляция стала лучше, чем раньше. PHEV-версия на 193 л.с., по ощущениям, будет куда интереснее, а полностью электрический вариант — ещё быстрее.
Все версии пока переднеприводные, полного привода нет даже опционально. Возможно, двухмоторная электричка появится позднее, как у Peugeot 3008.
По цене Aircross не стремится быть самым доступным. В Греции гибрид стартует с 29 900 евро — выше прежних дизелей. Электрическая версия стоит от 37 900 евро, а подключаемый гибрид начинается с 44 900 евро. Топовый Max — 48 900 евро. Но пакет оснащения богат: уже в базе — полный ADAS, двухзонный климат, 18-дюймовые колёса, 13-дюймовый экран и цифровая приборка.
В результате новый Citroen C5 Aircross стал другим автомобилем. Он утратил часть своей необычности, но приобрёл реальный комфорт, тишину и зрелость. По управляемости интереснее Compass, но в ежедневном использовании Citroen уходит вперёд: мягкость, салон, удобство посадки — всё это ставит его выше Jeep в категории «ездить каждый день».
Останется ли этого преимущества достаточно, чтобы выдержать конкуренцию с Tucson, Sportage, Tiguan и Austral — покажут продажи. Но одно ясно уже сейчас: C5 Aircross заново сформировал своё место в сегменте и стал тем самым кроссовером, который выбирают ради комфорта, а не ради эмоций.
