В конце 1950-х годов Советский Союз развернул масштабное освоение лесных ресурсов. Заготовка древесины выходила на промышленные объёмы, а география работ всё глубже уходила в районы, где отсутствовали не только дороги, но и какие-либо намёки на инфраструктуру. Для таких условий требовалась техника особого класса — машины, способные вытаскивать из глухой тайги десятки тонн леса, преодолевая болота, вырубки и завалы. Минский автозавод, уже имевший опыт создания сверхтяжёлой техники в виде карьерного самосвала МАЗ-525, получил новое задание: разработать тягач-лесовоз с повышенной проходимостью.
Ответом на этот запрос стал МАЗ-532, представленный в 1957 году. Эта машина заняла особое место среди советских вездеходов, сочетая редкую для своего класса инженерную цельность и неожиданно выразительный внешний облик. Даже по меркам эпохи, не склонной к дизайнерским изыскам, МАЗ-532 выглядел гармонично и законченным.
В его основе лежала полноприводная схема 8×8, однако, в отличие от большинства тяжёлых машин того времени, 532-й не производил впечатления грубого набора агрегатов. Кабина с тремя секциями лобового стекла и заметным передним свесом, продиктованным размещением силовой установки, формировала цельный и для конца 1950-х почти футуристичный силуэт. Внешность тягача выглядела сбалансированной, несмотря на внушительные размеры и сугубо утилитарное назначение.
Проходимость в условиях тайги обеспечивалась за счёт колёс, заимствованных у карьерного МАЗ-525. Шины большого диаметра и значительной ширины снижали удельное давление на грунт, позволяя машине уверенно двигаться по торфяникам, болотам и раскисшим почвам, где обычные лесовозы оказывались беспомощными. Именно эта особенность делала МАЗ-532 пригодным для работы там, где прокладка дорог была экономически или технически невозможна.
МАЗ-532 был не просто тягачом, а мощной транспортной системой. Его снаряжённая масса достигала 20 тонн, а полная масса с прицепом-роспуском превышала 40 тонн. Двигатель в 300 лошадиных сил обеспечивал высокую удельную мощность для своего класса. Это улучшало проходимость и позволяло уверенно работать на низких оборотах. Увеличенный клиренс и оптимальные углы въезда и съезда помогали машине сохранять устойчивость на лесных завалах и крутых склонах.
Ключевой особенностью проекта была сама концепция применения. МАЗ-532 изначально проектировался как элемент связки: мощный седельный тягач должен был работать совместно с двухосным прицепом-роспуском, рассчитанным на вывоз 20–23 тонн древесины, что соответствовало примерно 20 кубометрам леса. В качестве силового агрегата использовался 12-цилиндровый дизель Д12А-525 мощностью 300 л. с., позаимствованный у карьерного самосвала МАЗ-525. Этот двигатель обеспечивал значительный запас прочности и надёжности при длительной эксплуатации в тяжёлых режимах и на пониженных оборотах.
Трансмиссия и ходовая часть проектировались с расчётом на предельные нагрузки. Зависимая подвеска с массивными балансирными тележками, многоосная компоновка с межосевыми блокировками и тяжёлая раздаточная коробка позволяли эффективно распределять крутящий момент между всеми колёсами. Такое решение минимизировало пробуксовку и снижало риск перегрузок, приближая МАЗ-532 по уровню технической оснащённости к военной и карьерной технике.
Испытания подтвердили расчёты конструкторов. Машина демонстрировала высокую проходимость, сохраняла управляемость, несмотря на габариты, и стабильно выдерживала заданные нагрузки. Параллельно с лесовозным вариантом была разработана и военная модификация — бортовой грузовик с тентом, предназначенный для перевозки техники и личного состава по тяжёлому бездорожью. В перспективе МАЗ-532 рассматривался как универсальное шасси для инженерных войск, тяжёлых радиотехнических комплексов и транспортировки понтонных парков, что выводило проект далеко за рамки сугубо лесного назначения.
На первый взгляд судьба машины выглядела безоблачной. Однако вместо запуска в серийное производство проект был свёрнут. Его место занял другой вездеход — МАЗ-538, который унаследовал отдельные технические решения предшественника, но оказался более узкоспециализированным.
Причины такого поворота, по всей видимости, лежали в экономической и плановой плоскости. Высокая себестоимость, сложность технического обслуживания и зависимость от агрегатов карьерного класса делали МАЗ-532 чрезмерно тяжёлым и затратным для лесной отрасли. Массовая эксплуатация подобных машин требовала развитой ремонтной базы, квалифицированного персонала и стабильного снабжения запчастями — условий, которые плохо сочетались с децентрализованной инфраструктурой леспромхозов.
Существенную роль сыграли и ведомственные приоритеты. При отсутствии твёрдого военного заказа проект лишался стратегической поддержки, а армия в тот период всё больше ориентировалась на специализированные шасси под конкретные задачи, а не на универсальные платформы. В итоге МАЗ-532 оказался слишком сложным для гражданского сектора, недостаточно военным для армии и чрезмерно универсальным для системы, построенной на жёсткой специализации.
Так машина, формально не являвшаяся экспериментальной, превратилась в одну из самых загадочных «несостоявшихся легенд» советского автопрома. По имеющимся сведениям, было изготовлено лишь несколько экземпляров, прошедших заводские и полигонные испытания. Ни один из них до наших дней не сохранился.