Деактивация цилиндров: экономия или иллюзия?

Когда стоимость бензина всё заметнее отражается на бюджете, а автопроизводители один за другим рекламируют «интеллектуальные» моторы, способные самостоятельно решать, сколько цилиндров им задействовать, возникает закономерный скепсис. Технология деактивации цилиндров — вовсе не новинка: первые эксперименты начались ещё в 1980-е годы. Однако сегодня её можно встретить как на мощных американских V8 в пикапах, так и на компактных турбированных «четвёрках» европейских марок.

Замысел предельно прост: при равномерном движении по шоссе и умеренной нагрузке двигатель временно отключает часть цилиндров, снижая расход топлива. Производители заявляют об экономии в пределах 8–20 процентов. На бумаге это звучит убедительно. Но в реальной эксплуатации, когда водитель ориентируется на данные бортового компьютера, показатели нередко оказываются скромнее, а к надёжности системы появляются вопросы. Разобраться, где факты, а где маркетинговая подача, действительно стоит.

Как устроена система отключения цилиндров

За внешней «магией» скрывается сочетание продуманной механики и современной электроники. Электронный блок управления непрерывно анализирует скорость движения, нагрузку, обороты и положение педали акселератора. Как только условия становятся лёгкими — например, автомобиль движется по трассе со скоростью 90–110 км/ч под круиз-контролем, — система определяет, что максимальная мощность не требуется. В этот момент прекращается подача топлива и искры в выбранных цилиндрах, а клапаны удерживаются закрытыми благодаря специальным толкателям.

У концерна General Motors технология известна как Active Fuel Management или Dynamic Fuel Management. Здесь применяются гидравлические толкатели: при подаче масла под давлением они «складываются» и перестают воздействовать на клапаны. Переход между режимами занимает порядка 20–50 миллисекунд и, как правило, остаётся незаметным для водителя — максимум может измениться тембр выхлопа.

У Chrysler система Multi-Displacement System на двигателе 5.7 Hemi функционирует сходным образом, отключая четыре цилиндра из восьми. В свою очередь, Honda в технологии Variable Cylinder Management для V6 способна деактивировать целый ряд из трёх цилиндров за счёт разъёмных коромысел.

Компания Volkswagen пошла дальше и в 2012 году первой внедрила Active Cylinder Technology на четырёхцилиндровом 1.4 TSI. В этом случае два цилиндра переходят в «спящий» режим в диапазоне 1400–4000 об/мин при средней нагрузке. Для снижения вибраций инженеры предусмотрели активные опоры двигателя и тщательную калибровку.

Истоки технологии ведут к модели Cadillac V8-6-4 1981 года. Тогда соленоиды механически блокировали рокер-армы, и система работала грубо: автомобиль часто переключался между режимами, возникали рывки, а в отключённых цилиндрах накапливалось топливо. Многие владельцы предпочитали отключать функцию вручную. Производитель даже рассылал письма с предложением бесплатной пятилетней гарантии на двигатель, чтобы снизить обеспокоенность клиентов.

Современные системы учитывают температуру масла, состояние аккумулятора и стиль вождения. Однако базовый принцип остаётся неизменным: сокращать расход там, где потенциал двигателя используется лишь частично.

Цифры на презентациях и в реальности

Заявления производителей традиционно выглядят оптимистично. General Motors ещё в середине 2000-х сообщала о восьмипроцентной экономии для внедорожников с системой Displacement on Demand. Chrysler обещала владельцам 5.7 Hemi до 20 процентов выигрыша на трассе. Volkswagen для 1.4 TSI с ACT указывала сокращение расхода на 0,4 литра в цикле NEDC и до 1 литра на 100 км при скорости 50 км/ч на третьей или четвёртой передаче.

Министерство энергетики США оценивает максимальную выгоду в смешанном цикле примерно в 7,5 процента. Лабораторные испытания SAE демонстрируют, что при идеальных условиях экономия может достигать 12–15 процентов.

В дорожных тестах пикапа Chevrolet Silverado с 5.3 V8 на скорости 100–110 км/ч фиксировалось снижение расхода на 1–2 литра по сравнению с модификацией без системы деактивации. Владельцы отмечают, что при размеренной езде по свободной трассе улучшение по данным бортового компьютера составляет 5–8 процентов.

Однако в городских условиях или при активном ускорении преимущество почти исчезает: система редко успевает переходить в экономичный режим. Отзывы владельцев Chevrolet Tahoe и Cadillac Escalade показывают, что в смешанном цикле разница зачастую ограничивается 0,5–1 л. на 100 км. Владелец Tahoe 2016 года после отключения AFM отметил практически неизменный расход при более ровной работе двигателя. Похожие наблюдения встречаются у владельцев Ram 1500 с MDS: одни фиксируют выигрыш 1–2 MPG на шоссе, другие не замечают ощутимых изменений после отключения системы.

Сопоставление одинаковых автомобилей с активированной и деактивированной функцией показывает, что технология действительно даёт эффект, но в ограниченном диапазоне условий — преимущественно при стабильной трассовой эксплуатации.

Преимущества и риски

С экологической точки зрения решение позволяет производителям соответствовать строгим нормативам без перехода на гибридные силовые установки. Снижение числа активных цилиндров уменьшает выбросы CO₂ и NOx при малой нагрузке. При этом модернизация не требует полной переработки двигателя: достаточно специальных толкателей и соответствующего программного обеспечения.

Тем не менее вопросы долговечности остаются. История с Cadillac V8-6-4 стала показательной. И современные версии AFM и DFM на моторах 5.3 и 6.2 литра у General Motors нередко сопровождаются жалобами: износ толкателей, повышенный расход масла, повреждение кулачков распредвала. Владельцы Silverado и Tahoe сообщают о необходимости замены деталей уже к пробегу 50–80 тысяч километров и часто переходят на стандартные толкатели с перепрошивкой блока управления.

У Chrysler система MDS также может вызывать вибрации и ощущение неровной работы. В моделях Honda Odyssey и Honda Pilot с VCM, несмотря на активные опоры и шумоподавление, часть владельцев предпочитает отключать функцию. У Volkswagen ACT на 1.4 TSI в целом характеризуется плавностью, однако при длительной езде на двух цилиндрах некоторые отмечают лёгкую вибрацию.

Итог выглядит неоднозначным. При спокойной и преимущественно трассовой эксплуатации система способна обеспечить ощутимую, пусть и умеренную экономию. В условиях мегаполиса или при динамичном стиле вождения выигрыш сводится к минимуму, тогда как вероятность дорогостоящего ремонта остаётся. Поэтому перед покупкой подобного автомобиля разумно оценить собственный режим использования: несколько процентов экономии могут не компенсировать возможные технические нюансы.

Читайте ещё материалы:

• Audi Q3 и BMW X1 попали в список неликвидных
• КамАЗ начал выпуск мостов для грузовиков К3 и К5 в Набережных Челнах
• Changan представил обновлённый кроссовер CS35 Max