Февраль 1986 года стал важной датой для столичного автопрома: на Московском заводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) с конвейера сошёл первый серийный переднеприводный автомобиль — Москвич-2141. Машине предстояло стать одновременно воплощением амбиций отрасли и главным разочарованием предприятия. На внешних рынках модель была известна как Aleko. Спустя сорок лет после начала производства «сорок первый» воспринимается как символ эпохи перестройки — времени больших ожиданий и несбывшихся планов.
Работа над заменой заднеприводных моделей 408 и 412 началась ещё в начале 1970-х. К тому моменту в Тольятти уже массово выпускались «Жигули», поэтому московскому заводу отвели иную нишу: предполагалось создать более крупный автомобиль, который занял бы промежуточное положение между «Жигулями» и «Волгой».
Первые экспериментальные разработки — «Москвичи» серии 3–5 — сохраняли традиционную компоновку с продольно расположенным двигателем и задним приводом. По силуэту и общей архитектуре они напоминали прежние модели. Однако со временем этот путь признали бесперспективным, и коллектив конструкторов и дизайнеров приступил к созданию принципиально нового автомобиля.
Параллельно в январе 1976 года на конвейер встал Москвич-2140 — по сути, модернизированная версия 412-го. Изменились оформление кузова и интерьер, но техническая начинка осталась прежней. В салоне появилась мягкая передняя панель из вспененного полиуретана, покрытого плёнкой — аналогичное решение применялось на прототипах серии 3–5. Производство «сорокового» продолжалось до 1988 года.
Тем временем шла работа над перспективной моделью. В начале 1975 года был подготовлен полноразмерный макет «Москвича» С-1, а к концу года появился металлический прототип, получивший неофициальное прозвище «крокодил Гена» из-за ярко-зелёной окраски. Компоновка оставалась заднеприводной, под капотом находился всё тот же уфимский двигатель от 412-й модели — с высоко расположенным карбюратором и массивным воздушным фильтром. Чтобы разместить агрегат, на левой стороне капота выполнили характерную подштамповку.
В 1976 году появился второй вариант — С-2. Его оформили лишь в виде полноразмерного макета, без постройки ходового образца. Осенью того же года был представлен третий вариант — С-3. Автомобиль получил иную внешность и дополнительную пару боковых окон позади задних дверей, что делало силуэт визуально легче. Дизайн серии С-3 получился оригинальным, без явных зарубежных аналогов того времени. Тем не менее в серию эта версия не пошла: административное решение «сверху» предписывало ориентироваться на иностранный образец.
По воспоминаниям бывшего главного дизайнера АЗЛК Игоря Зайцева, в 1970-е годы руководство Министерства автомобильной промышленности обозначило конкретный ориентир — Talbot Simca 1308. Этот автомобиль, разработанный европейским подразделением корпорации Chrysler, в 1976 году получил титул Car of the Year — «Автомобиль года в Европе». Ранее, в 1966-м, аналогичную награду завоевал Fiat 124, ставший основой для ВАЗ-2101 после покупки лицензии и строительства завода в Тольятти.
Simca 1307–1308 была крупнее «Жигулей»; среди её конкурентов фигурировал и первый Volkswagen Passat. Французский хэтчбек имел поперечно расположенный двигатель и торсионную переднюю подвеску на поперечных рычагах. В серийном «Москвиче» применили иную схему: двигатель разместили продольно, а спереди использовали более прогрессивные стойки McPherson.
На завод доставили кузов «Симки», на базе которого создали макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднего привода. Переднюю часть фактически заменили, установив продольно расположенный двигатель от 412-й модели. Этот прототип, получивший заводское прозвище «Максимка», стал этапом переосмысления конструкции.
К 1981 году облик будущего «сорок первого» заметно эволюционировал. Промежуточные версии отличались от серийного варианта — например, решёткой радиатора с контрастными полосами и иным передним бампером. Боковые зеркала, по всей видимости, заимствовали у вазовской «пятёрки», что объяснялось обходной технологией постройки прототипа.
Если кузовная концепция восходила к французскому образцу, то компоновочные решения с продольным двигателем и подвеской McPherson имели иные корни: подобную схему на рубеже 1970–80-х применяла немецкая Audi.
Интерьер серийного автомобиля также существенно отличался от прототипа: салон Simca выглядел более авангардным, тогда как «Москвич» получил собственное оформление.
За годы производства под капотом «сорок первого» побывали разные двигатели. Помимо уфимского агрегата (включая версии увеличенного объёма), устанавливался вазовский мотор 1,6 литра, а на завершающем этапе — силовые агрегаты Renault, включая двухлитровый вариант. В начале 1990-х на экспорт поставлялись машины даже с дизельными двигателями Ford. При этом новое моторное производство АЗЛК, для которого были подготовлены экспериментальные двигатели, так и не было достроено из-за перемен в стране.
На финальном этапе автомобиль выпускался под собственным именем «Святогор». История модели завершилась вместе с остановкой конвейера завода «Москвич» в 2001 году. Так «Москвич-2141» остался в истории как машина, которая по дизайну и концепции стремилась в будущее, но оказалась заложником производственных и организационных трудностей своего времени.
Читайте ещё материалы:
- Правые и левые: история дорожного раскола
- До 600 тысяч рублей: достойная альтернатива Lada Granta
- Почему подвески MacPherson правят уже 80 лет
