Современный массовый автопром всё чаще демонстрирует поразительное сходство в технической начинке. В большинстве гражданских моделей сегодня используется рядная «четвёрка» сравнительно небольшого объёма, дополненная турбонаддувом, системой непосредственного либо комбинированного впрыска и механизмами изменения фаз газораспределения. Унификация стала нормой. Однако в истории есть автомобили, чьи двигатели категорически не вписывались в стандартные рамки. Именно о таких машинах и пойдёт речь.
Mercedes-AMG One
Начать логично с автомобиля, силовой агрегат которого пришёл прямиком из Формулы-1. На словах всё выглядит просто: берётся формульный мотор и устанавливается в дорожную машину. На практике же это сложнейшая и крайне затратная инженерная задача.
Формульные двигатели при небольшом рабочем объёме развивают колоссальную мощность, раскручиваются до 19–20 тысяч об/мин, рассчитаны на постоянный поток охлаждающего воздуха и фактически не приспособлены к городскому режиму. Холостой ход у них достигает 5000 об/мин, а ресурс минимален — задача такого агрегата заключается в том, чтобы обеспечивать максимум отдачи.
Поэтому в обычных случаях «родство» гоночного и дорожного моторов нередко оказывается маркетинговым. Однако в случае с AMG One используется именно формульный 1,6-литровый двигатель, адаптированный под гражданскую эксплуатацию. Обороты были снижены, добавлена система прогрева каталитического нейтрализатора и внесены другие изменения, но блок цилиндров сохранился, как и гибридная система с рекуперацией энергии. Более того, перед заправкой требуется стравливать давление в топливном баке. Даже после доработок ресурс двигателя в условиях дорожной эксплуатации остаётся весьма скромным — менее 50 тысяч километров до капитального ремонта.
Mazda Repu
В 1974 году компания Mazda представила пикап с роторным двигателем, название которого расшифровывалось как Rotary Engine Pick Up. Идея сочетать утилитарный грузовичок с мотором Ванкеля выглядела смелой, но сомнительной.
Единственным очевидным плюсом роторного двигателя было меньшее количество деталей по сравнению с классическим поршневым ДВС. На этом преимущества фактически заканчивались. Пикапу необходим крутящий момент на низких оборотах для перевозки грузов, тогда как ротор развивает мощность преимущественно на высоких. Экономичностью агрегат не отличался, а ресурс оставлял желать лучшего. Несмотря на благоприятный момент — середина 1970-х, когда качество сборки у американских производителей снизилось (в среднем до 25 дефектов на новый автомобиль), — Repu продавался слабо. С практической точки зрения модель оказалась неудачной, хотя с исторической — безусловно любопытной.
Citroën 2CV Sahara
Полноприводная версия культового французского Citroën 2CV отличалась по-настоящему нетривиальной конструкцией. Вместо разработки углового редуктора и карданного вала инженеры пошли другим путём: к переднему приводу добавили второй двигатель, установленный сзади.
Автомобиль получил два мотора, две коробки передач, два топливных бака и два замка зажигания, при этом управление дроссельными заслонками осуществлялось одной педалью, а переключение передач — одним рычагом. В режиме полного привода суммарная мощность достигала 24 л.с., что позволяло преодолевать рубеж в 100 км/ч. Благодаря малому весу машина демонстрировала неожиданную проходимость. Дополнительным плюсом оставалась возможность продолжать движение при отказе одного из двигателей — на переднем или заднем приводе.
Cadillac Fleetwood Brougham с V8-6-4
В 1981 году компания Cadillac представила 6,0-литровый двигатель L62 с электронной системой отключения цилиндров. В зависимости от условий движения могли деактивироваться два или четыре цилиндра.
Даже при работе всех восьми цилиндров мощность составляла лишь 140 л.с. — эпоха жёстких экологических норм и роста цен на топливо диктовала свои ограничения. Идея казалась разумной: сохранять экономичность на крейсерской скорости и иметь запас мощности при необходимости. Однако уровень технологий начала 1980-х не позволил реализовать замысел корректно. Электронный модуль реагировал с заметным запаздыванием, переходы между режимами происходили несвоевременно, что вызывало раздражение у водителей. Уже через год двигатель сняли с производства.
Volkswagen Passat W8
Пятое поколение Passat обычно воспринимается как образец сдержанности. Однако под капотом одной из версий скрывался необычный атмосферный мотор конфигурации W8.
Цилиндры в таком агрегате расположены под углом и при этом не соосны, что позволяет сделать двигатель компактнее классического V8. Это единственный серийный автомобиль с W8: чаще подобная схема применяется при большем количестве цилиндров — например, W16 в Bugatti Veyron или W12 в Bentley.
Объём двигателя составлял 4,0 литра, мощность — 275 л.с., крутящий момент — 370 Н·м. Агрегат отличался плавностью и минимальными вибрациями. Однако высокая трудоёмкость обслуживания и не самая выдающаяся надёжность негативно сказались на его судьбе.
Chrysler Turbine Car
Этот проект стал воплощением идеи «ретро-будущего». Вместо традиционного поршневого двигателя автомобиль оснащался газотурбинной установкой. Всего было построено 55 машин, 50 из которых передали случайно выбранным гражданам для повседневной эксплуатации.
Комфорт езды оказался на уровне: вибрации были минимальными, а привычные элементы — подвеска, тормоза, автоматическая коробка передач — соответствовали стандартным легковым автомобилям. Отличия выдавали лишь характерный гул и «тахометр» с холостым ходом около 20 тысяч об/мин. В качестве топлива подходило практически всё горючее.
Несмотря на успешные испытания, проект не получил продолжения. Производство двигателя оказалось слишком дорогим, а топливная «всеядность» не имела особого смысла при дешёвом бензине. Кроме того, турбина генерировала значительно больший объём выхлопных газов.
Tucker 48
Этот автомобиль всё же дошёл до серийного производства и стал для своего времени технологическим прорывом. Среди новшеств — поворотная центральная фара, дисковые тормоза, бескамерные шины и лобовое стекло триплекс.
Двигатель располагался сзади и представлял собой модифицированный авиационный агрегат от вертолёта: шестицилиндровый оппозит объёмом около 5,5 литра с верхними распредвалами, дополненный системой жидкостного охлаждения и коробкой передач. Мощность составляла 166 л.с. при 3200 об/мин, крутящий момент — 500 Н·м при 2000 об/мин. Агрегат обеспечивал плавную тягу и отличался внушительным ресурсом благодаря авиационному происхождению.
Тем не менее производство оказалось недолгим. За два года выпустили всего 50 автомобилей, после чего проект был закрыт. Основатель компании Престон Такер проявил себя скорее визионером, чем эффективным управленцем, и предприятие не смогло удержаться на плаву.
Читайте ещё материалы:
- Почему спорткары «стреляют» при сбросе газа
- 40 лет «Москвичу-2141»: надежда и разочарование
- Гидроудар: секунда — и двигатель мёртв
