Историю создания ЗИЛ-5301 «Бычок» нередко называют едва ли не авантюрой. Однако для Завода имени Лихачёва этот проект в действительности был попыткой выжить в тяжелейшие для предприятия годы — в период экономических потрясений 1990-х и начала 2000-х.
Ещё во времена перестройки на заводе поняли: удержаться на плаву получится только при наличии массового и сравнительно дешёвого грузовика. Других реальных вариантов у предприятия фактически не оставалось. Именно поэтому разработку нового автомобиля начали максимально быстро, используя все доступные ресурсы. Тем более что московские власти обещали поддержку и заказы.
Перед конструкторами поставили вполне конкретную задачу. Заводу требовался:
- недорогой грузовик грузоподъёмностью около трёх тонн
- машина с дизельным двигателем
- современный по тем временам дизайн
- конструкция, пригодная для дешёвого производства
Тянуть с проектом было нельзя. В страну уже начали активно поступать импортные развозные грузовики, а конкуренты на ГАЗ тоже работали в этом направлении. Хотя ГАЗ-3306 тогда ещё оставался сырой и фактически неготовой моделью, ситуация могла измениться в любой момент.
Из-за постоянной спешки ЗИЛ-5301 получился скорее набором заимствованных решений, чем полностью самостоятельной разработкой. Некоторые элементы конструкции инженеры буквально адаптировали от уже существующих машин.
Например:
- раму и шасси фактически подсмотрели у Mercedes-Benz T2
- кабину взяли от ЗИЛ-4331
- фары использовали от автомобилей «Москвич»
- тормозную систему, мосты и ступицы позаимствовали у ЗИЛ-4331
Под капотом установили белорусский дизель ММЗ Д-245 мощностью 109 лошадиных сил. Позже двигатель форсировали до 136 л.с.
Для машины подобрали 16-дюймовые колёса с бескамерными шинами размерности 225/75 R16. Клиренс составлял 180 мм, а радиус разворота — всего семь метров. Для городского развозного грузовика это считалось очень хорошим показателем.
Расход топлива тоже выглядел вполне приемлемо:
- около 16 литров на 100 км при движении со скоростью 60 км/ч
- примерно 12 литров в городских условиях у пустой машины
- около 20 литров у полностью загруженного грузовика
Первые серийные машины появились уже в 1995 году — тогда собрали 219 экземпляров. Спустя год производство резко увеличили: в 1996-м выпустили уже 1348 автомобилей. На заводе рассчитывали, что обещанные закупки со стороны столичного правительства помогут стабилизировать финансовое положение предприятия. В тот период мэром Москвы был Юрий Лужков.
К 2000 году доля «Бычка» в общем объёме выпуска АМО ЗИЛ достигла 56%. В пересчёте на реальные объёмы это составляло около 12,3 тысячи автомобилей ежегодно.
Если бы проект создавался ещё в советские времена, разработка наверняка растянулась бы на несколько лет. Зато конструкцию успели бы полноценно доработать: создать собственную кабину, тщательно просчитать трансмиссию и шасси, устранить слабые места ещё до запуска производства. В условиях кризисных 1990-х времени на это уже не оставалось.
Ситуацию дополнительно осложнил массовый уход специалистов. В 1995–1996 годах московские предприятия потеряли огромное количество опытных кадров. По разным причинам завод покинули до 90% работников со стажем свыше 25 лет. Многие ушли в коммерцию или занялись собственным бизнесом.
В результате оставшиеся сотрудники зачастую просто не имели достаточного опыта для полноценной доводки машины.
В обычной практике серьёзных конструкторских бюро расходы на устранение дефектов и доработку изделия могут достигать 30% от затрат на проектирование и исследования. Но у ЗИЛа периода перестройки таких возможностей уже не было. Фактически «Бычок» собирали по принципу конструктора, не слишком задумываясь о дальнейшей глубокой модернизации.
Проблемы начали проявляться практически сразу после старта эксплуатации. Одной из главных неприятностей стала вибрация в местах крепления двигателя и коробки передач. Трансмиссия плохо переносила высокий крутящий момент дизеля, особенно в сочетании с постоянными микроударами.
Дополнительные сложности создавали:
- низкое качество сборки коробки передач
- экономия на тормозной системе
- слабые манжеты и резиновые уплотнения
- недостаточная защита рамы и подвески от коррозии
Ситуацию усугубляли московские зимы. Солёная снежная каша на дорогах быстро разъедала металл и ускоряла ржавление конструкции.
В итоге ЗИЛ-5301 получил большое количество мелких, но неприятных дефектов. Несмотря на это, машину активно пытались использовать в самых разных сферах. Первые партии грузовиков и шасси передавали коммунальным службам столицы. На базе «Бычка» создавали:
- небольшие автобусы на 15 и 19 пассажиров
- коммунальную технику
- автовышки
- эвакуаторы
- различные фургоны
Однако полноценным устранением конструктивных недостатков практически никто не занимался.
Главной причиной оставалась себестоимость. Если бы завод начал использовать более качественные материалы и вкладываться в серьёзную доводку конструкции, стоимость грузовика приблизилась бы к цене импортных аналогов. Для предприятия, находившегося в тяжёлом финансовом положении, это означало бы потерю главного преимущества — относительной дешевизны.
Постепенно интерес к проекту начал угасать. Руководители старались дистанцироваться от проблемной модели, а после ухода Юрий Лужков и переноса производства ЗИЛ-5301 в Саратовскую область тема практически исчезла из повестки.
К тому моменту сам ЗИЛ уже стремительно терял позиции. Последний автомобиль на заводе собрали в 2016 году. Сколько машин удалось реально реализовать в условиях жёсткой конкуренции, точно неизвестно.