В середине 1980-х годов многие советские автомобилисты мечтали о новом ВАЗ-2108, известном под прозвищем «Зубило». Однако в то же самое время за стенами конструкторского бюро АЗЛК шла работа над проектом совершенно иного масштаба. Под руководством инженера Александра Кулямычева создавался автомобиль, который по ряду технических решений заметно опережал не только отечественный, но и мировой автопром.
АЗЛК-21414 «Истра» задумывался вовсе не как выставочный макет или демонстрационная модель. Проект представлял собой полноценный концепт-кар, в котором были реализованы идеи, получившие широкое распространение лишь спустя многие годы. История этой машины стала примером того, как перспективная разработка может оказаться заложником обстоятельств, не имеющих отношения к инженерии.
Дюралюминиевый кузов и необычная компоновка
Одной из главных проблем автомобилей «Москвич» считалась подверженность коррозии. Поэтому при создании «Истры» инженеры отказались от традиционной штампованной стали и сделали ставку на дюралюминий.
Такое решение обеспечивало сразу несколько преимуществ:
- снижение массы автомобиля;
- высокую жёсткость конструкции;
- устойчивость к коррозии;
- увеличение долговечности кузова.
Не менее необычным оказался и внешний облик машины. Конструкторы полностью отказались от центральной стойки кузова. Вместо привычной схемы использовались две крупные двери типа «крыло чайки», которые поднимались вверх.
Это решение преследовало не только дизайнерские цели. Благодаря такой конструкции обеспечивался удобный доступ сразу к переднему и заднему рядам сидений. Чтобы компенсировать отсутствие центральной стойки и сохранить прочность кузова, в крышу и пороги были встроены мощные силовые элементы.
Особое внимание уделялось аэродинамике. Заявленный коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,149. Для сравнения, у современной Tesla Model S этот показатель находится на уровне 0,20, несмотря на использование аэродинамической трубы и современных технологий проектирования.
Экономичный двигатель и бесступенчатая трансмиссия
Необычные решения применялись и в технической части. Вместо традиционных бензиновых силовых агрегатов АЗЛК приобрёл лицензию на двигатель, разработанный немецким инженером Людвигом Эльсбеттом.
Под капотом планировалось разместить трёхцилиндровый турбодизель рабочим объёмом 1,45 литра. Одной из главных особенностей мотора была его мультитопливность. Он мог работать на различных видах топлива, включая:
- дизельное топливо;
- керосин;
- нерафинированное растительное масло;
- рапсовое масло.
При мощности около 68 лошадиных сил двигатель отличался крайне скромным расходом топлива, который оценивался в пределах 2,2–3 литров на 100 километров пути.
Вместе с мотором предполагалось использовать клиноременный вариатор. Для середины 1980-х годов подобное решение выглядело весьма прогрессивным, поскольку бесступенчатые трансмиссии тогда ещё не получили широкого распространения даже за пределами СССР.
Электроника, напоминавшая научную фантастику
Если кузов и силовая установка выглядели передовыми, то электронное оснащение «Истры» и вовсе производило впечатление автомобиля из будущего.
Среди наиболее необычных решений были:
- мультиплексная система передачи данных;
- проекционный дисплей на лобовом стекле;
- прибор ночного видения;
- система самодиагностики.
Инженеры отказались от традиционной сложной проводки с большим количеством отдельных кабелей. Вместо этого предполагалось использовать единый мультиплексный канал передачи цифровых сигналов между электронными системами. По своей идеологии такое решение напоминало современные CAN-шины, которые сегодня применяются практически во всех автомобилях.
Информация о скорости движения, оборотах двигателя и навигационные данные должны были выводиться непосредственно на лобовое стекло. Это позволяло водителю получать необходимые сведения, не отвлекаясь от дороги.
Для движения в сложных погодных условиях предусматривалась инфракрасная камера, установленная в решётке радиатора. Полученное изображение выводилось на специальный экран и позволяло обнаруживать пешеходов, животных и транспортные средства в темноте или во время сильной метели.
На центральной консоли размещался дисплей системы самодиагностики. При возникновении неисправностей автомобиль самостоятельно отображал коды ошибок и информацию о состоянии узлов и агрегатов.
Кроме того, проект предусматривал оснащение машины следующими системами:
- подушками безопасности;
- антиблокировочной системой тормозов ABS;
- полноценной климатической установкой.
Все эти решения рассматривались не как экспериментальные разработки, а как элементы будущего серийного автомобиля.
Почему перспективный проект так и не увидел конвейер
К 1991 году команда Александра Кулямычева завершила создание ходового макета. Автомобиль существовал в металле, проходил испытания и мог стать основой для дальнейшей подготовки серийного производства.
Однако дальнейшие события перечеркнули эти планы. После распада Советского Союза экономика страны столкнулась с тяжелейшим кризисом. Руководству АЗЛК пришлось сосредоточиться на сохранении предприятия, а не на дорогостоящих инновационных разработках.
В это время завод продолжал выпускать модели семейства «Москвич-2141», которые стремительно устаревали. Ситуацию усугубляло снижение качества комплектующих и общее ухудшение финансового положения предприятия.
В 1993 году проект «Истра» был официально закрыт. Причиной назвали отсутствие финансирования. Перспективный концепт с дюралюминиевым кузовом, системой ночного видения и проекционным дисплеем оказался невостребованным и был отправлен на хранение в музей АЗЛК.
На протяжении многих лет автомобиль находился в ангаре, постепенно покрываясь пылью. После окончательного банкротства завода и начала его ликвидации машину удалось сохранить благодаря усилиям энтузиастов. Впоследствии концепт был восстановлен и занял место в музее транспорта Москвы на Рогожском Валу.
История «Истры» стала символом нереализованного потенциала отечественной инженерной школы. Проект показал, какие технологические решения могли появиться в советском автомобилестроении при наличии необходимых ресурсов и стабильных условий для развития. Однако обстоятельства начала 1990-х годов оказались сильнее даже самых смелых технических идей.
Читайте ещё материалы:
- Что до сих пор делает ДВС незаменимым
- Как Golf первого поколения покорил мир
- За что «шестисотый» Mercedes обожали в СНГ
