На первых этапах своей истории Volvo закрепила за собой образ марки, выпускающей надёжные, основательные и довольно скучные автомобили. Основными покупателями считались люди, предпочитавшие спокойную езду и размеренный образ жизни. Первым серьёзным шагом к изменению такого восприятия стала спортивная модель P1900, а затем её более успешный преемник P1800.

Первый спортивный Volvo оказался неудачным

Идея компактного спортивно-дорожного автомобиля появилась у Volvo ещё в начале 1950-х годов. Один из основателей компании, Ассар Габриэльссон, во время поездки в США обратил внимание на популярность небольших европейских спортивных «двухдверок». Тогда и возник замысел создать собственную имиджевую модель. Она должна была привлечь внимание к Volvo и одновременно повысить интерес покупателей к обычным автомобилям марки.

За основу выбрали хорошо освоенный Volvo PV444. Компактная машина отличалась прочной конструкцией и несущим кузовом. Её история началась ещё во время Второй мировой войны. В техническом арсенале были:

• 4-цилиндровые верхнеклапанные двигатели объёмом 1,4 и 1,6 л;
• независимая передняя подвеска;
• гидравлическая тормозная система с барабанными механизмами.

Разработку кузова поручили американской компании Glasspar из Калифорнии, занимавшейся производством стеклопластиковых лодок и автомобильных кузовов. Руководитель фирмы Билл Тритт практически сразу приступил к работе. После возвращения Габриэльссона в Швецию он уже подготовил первые эскизы.

В 1955 году проект получил материальное воплощение под названием Volvo P1900 Sport. Автомобиль представлял собой необычный кабриолет с округлым кузовом из стеклопластика. Крупная овальная решётка радиатора напоминала воздухозаборник истребителя, а сама внешность объединяла черты американского аэрокосмического дизайна 1950-х годов с пропорциями классических европейских родстеров. Ручное изготовление пластикового кузова позволяло создавать плавные формы без резких граней.

Публика встретила новинку без особого энтузиазма, однако уже в том же году, ещё до завершения всех испытаний, автомобиль отправили в производство.

Проблемы проявились почти сразу. На P1900 начали поступать жалобы покупателей, и главной причиной стала недостаточная жёсткость стеклопластикового кузова. На неровной дороге конструкция буквально деформировалась, а из-за этого двери, капот и багажник переставали нормально закрываться. К недостаткам добавились неудобный механизм складывания крыши и динамические характеристики, не соответствовавшие спортивному имиджу модели.

В итоге уже в 1957 году производство P1900 прекратили. За всё время было собрано лишь 67 автомобилей.

После провала появился проект P1800

Провал первой спортивной модели не заставил Volvo отказаться от идеи выйти в сегмент стильных гран-туреров. Габриэльссон, напротив, поручил разработать следующий спорткар. На этот раз подход оказался гораздо серьёзнее: требовалось совместить проверенную техническую базу Volvo с выразительным итальянским дизайном.

Для будущего купе P1800 подготовили пять вариантов внешности. Четыре из них принадлежали признанным итальянским мастерам, тогда как пятый проект был представлен без указания имени автора. Именно этот вариант руководство Volvo сочло лучшим.

Позднее выяснилось, что автором оказался молодой Пелле Петтерсон — сын Хелмера Петтерсона, руководившего проектом P1800. Возник скандал: старшего Петтерсона обвинили в нарушении корпоративной этики. Однако от удачного дизайна отказываться не стали. Проект запустили в производство, одновременно скрыв имя настоящего создателя облика автомобиля.

Внешность будущего P1800 действительно заметно отличалась от привычных для Volvo решений. Длинный капот, отнесённый назад компактный двухместный кокпит и плавно опускающаяся к корме линия багажника формировали стремительный силуэт даже неподвижного автомобиля.

При этом технически новую модель старались максимально унифицировать с серийным Volvo Amazon 121/122S. Купе получило укороченную до 4400 мм платформу с колёсной базой 2450 мм, 1,8-литровый двигатель B18 мощностью 100 л.с. и механическую коробку передач.

Пока ателье Frua строило три опытных экземпляра, перед Volvo возникла неожиданная производственная проблема. Собственные мощности компании были полностью заняты выпуском семейства Amazon. Предварительные договорённости с Karmann также сорвались: в последний момент компания под давлением Volkswagen отказалась от участия в шведском проекте.

Производство пришлось перенести в Великобританию

Решение нашлось за пределами Швеции. За окраску и сборку автомобиля взялась британская компания Jensen Motors, а производство кузовов поручили шотландской Pressed Steel. Такая схема позволила запустить P1800 в серию, но одновременно отрицательно сказалась на качестве готовых машин.

Весной 1963 года, спустя два года после начала выпуска P1800, производство перенесли обратно в Швецию. При этом некоторое время кузова всё ещё продолжали поступать из Шотландии.

После переезда на родину модель получила обозначение 1800 S, где буква S обозначала Sweden. Лишь в третьем квартале 1969 года Volvo смогла полностью заявить о шведском происхождении своего гран-турера.

К этому моменту автомобиль получил одну из наиболее значимых технических модернизаций. Под капотом появился двухлитровый двигатель мощностью 132 л.с. с системой впрыска Bosch D-Jetronic. Инженеры также пересмотрели профиль распределительного вала, а вскоре на всех колёсах появились дисковые тормоза.

После этих изменений характеристики автомобиля заметно улучшились:

• разгон до 100 км/ч занимал 9,5 секунды;
• максимальная скорость приблизилась к 190 км/ч.

Салон P1800 тоже существенно отличался от традиционного шведского минимализма. Интерьер проектировали с учётом интересов состоятельных американских покупателей, поэтому он сочетал широкий набор комфортного оборудования с атмосферой роскошного европейского гран-туризма.

Самой необычной стала версия 1800 ES

В 1971 году дизайн модели претерпел наиболее радикальное изменение. Версия 1800 ES получила кузов трёхдверного универсала, или шутингбрейка. Линию крыши продлили от купе до самой кормы, где она завершалась практически вертикально.

В осеннюю производственную программу 1972 года включили 1800 ES с этим необычным кузовом. Его автором стал штатный дизайнер Volvo Ян Вильсгард. Главной особенностью машины стала полностью стеклянная безрамочная дверь багажника, закреплённая на хромированных петлях и оснащённая газовыми упорами.

Необычная форма быстро принесла автомобилю неофициальные прозвища. В Швеции его называли Fiskbilen — «рыбный фургон». Немецкие поклонники Volvo придумали куда более мрачное название Schneewittchensarg, то есть «гроб Белоснежки», отсылая к характерному оформлению кормы.

Несмотря на необычную внешность, карьера 1800 ES оказалась недолгой. 27 июня 1973 года производство полностью прекратили, и причиной стал не недостаток спроса.

На американском рынке начали действовать новые требования безопасности, предусматривавшие установку так называемых «пятимильных» бамперов. Они должны были выдерживать столкновение на скорости до 5 миль/ч без серьёзных повреждений.

Для изящного кузова P1800 такие массивные элементы были серьёзной проблемой. Они нарушали его пропорции, а соответствие новым требованиям потребовало бы глубокой переработки конструкции. В результате дальнейший выпуск автомобиля стал экономически нецелесообразным.

Всего было произведено 8078 экземпляров Volvo 1800 ES. Для сравнения, общий тираж купе 1800 S превысил 39 тысяч автомобилей.

Так история спортивного направления Volvo прошла путь от первого неудачного P1900 со стеклопластиковым кузовом до гораздо более продуманного P1800, который получил выразительный дизайн, технические модернизации и необычную трёхдверную версию 1800 ES.

Читайте ещё материалы:

• Форточка в двери: зачем она была нужна на самом деле
• Multicar: как маленькая «тележка» из ГДР пережила свою страну
• Как ELM327 на самом деле узнаёт параметры двигателя