У синего фургона с белой крышей рычаг коробки передач находился совсем не там, где его привыкли искать у грузовиков. Он выходил прямо из рулевой колонки — почти как у «Волги». Благодаря этому пол кабины оставался ровным и свободным, а на переднем ряду без особых проблем размещались сразу три человека. На решётке радиатора при этом красовалась табличка с французским названием.

Так выглядели чешские фургоны Avia, которые сначала выпускались по французской лицензии, а затем постепенно получили всё больше деталей местного производства. В СССР эти машины тоже нашли себе применение, причём довольно быстро обзавелись репутацией удобного транспорта для тех задач, где крупный ГАЗ-53 был избыточен.

Зачем Чехословакии понадобилась французская машина

Проблема была в размере. Чехословацким предприятиям требовался грузовик с грузоподъёмностью до 3 тонн, однако подходящих моделей в программах Škoda и Praga не имелось. В социалистическом лагере выбор тоже оказался небольшим: в этом классе фактически оставался восточногерманский Robur.

Разрабатывать собственную машину с нуля было некому, поэтому чехословацкая промышленность решила воспользоваться уже готовой конструкцией. В качестве потенциальных партнёров рассматривались сразу три производителя:

• западногерманский Hanomag;
• британский Ford;
• французская Saviem, входившая в Renault.

В итоге договор заключили с французами. Основой для производства стали два семейства автомобилей: 1,5-тонный Super Goelette и 3-тонный Super Galion. После освоения выпуска в Чехословакии они получили обозначения Avia A15 и Avia A30.

Первые 60 машин завод в Летнянах под Прагой собрал в 1968 году. В первоначальных автомобилях французского было практически всё. Но постепенно чешскую составляющую начали увеличивать. Причина была вполне практической: импортные детали приходилось оплачивать валютой, а с ней в стране существовали проблемы.

Что представляла собой Avia изнутри

Устройство кабины заметно отличалось от привычных советских грузовиков. Дизельный двигатель располагался под кабиной, ближе к её задней части. Наружу он выходил через невысокий кожух, расположенный как раз между двумя передними сиденьями. Если требовалось третье место, сверху на этот кожух устанавливалось дополнительное сиденье, которое заказывалось отдельно.

Обзорность обеспечивали цельное лобовое стекло без центральной стойки и три окна в задней части кабины.

У фургона были предусмотрены и довольно удобные решения для грузовой работы. Верхняя часть грузового отсека выполнялась из пластика, поэтому в дневное время внутри было достаточно светло даже без включения ламп. С правой стороны находилась широкая сдвижная дверь, а задняя стенка практически целиком открывалась двумя створками.

На фоне Avia близкий по размерам ЕрАЗ-762 выглядел значительно менее удачным. Его создавали на легковых агрегатах, а двигатель располагался в передней части салона. Кожух мотора отнимал пространство у водителя, рычаг коробки передач при переключениях мог задевать ногу, а через высокое и узкое лобовое стекло дорогу было видно хуже.

К тому же передняя часть ЕрАЗа получалась перегруженной. В результате передняя ось изнашивалась заметно быстрее остальных элементов конструкции.

Откуда у Avia бралась такая лёгкость

Одно из преимуществ чешского фургона заключалось в устройстве подвески. Передняя часть Avia опиралась на рычажную конструкцию с пружинами, по принципу близкую к легковым автомобилям. У фургона А21 аналогичная пружинная подвеска использовалась и на задней оси.

Колёса имели размер 16 дюймов. Масса пустого фургона составляла 2380 кг. Для сравнения, снаряжённая масса ГАЗ-53 превышала 3 тонны, а его колёса были уже 20-дюймовыми.

Не менее заметной разница была в органах управления. Тормозная система Avia имела гидроусилитель, поэтому педаль не требовала от водителя больших физических усилий. Коробка передач была синхронизированной.

У ГАЗ-53 синхронизаторы работали только на третьей и четвёртой передачах. На поздних машинах их и вовсе убрали, поэтому водителю приходилось переключаться с двойным выжимом сцепления и перегазовкой.

Расход топлива тоже говорил в пользу чешской машины. Avia требовала примерно 12–14 л на 100 км. Бензиновый V8 ГАЗ-53 расходовал около 20 л на сотню без серьёзной нагрузки, а при работе с грузом его аппетит увеличивался ещё примерно в полтора раза.

Поэтому владельцы чешских фургонов часто сходились в одном: Avia отличалась лёгким управлением, и никакого усилителя рулевого механизма ей, казалось, не требовалось.

В Чехословакии над машиной тоже посмеивались

При всех достоинствах Avia не была особенно быстрой. Даже у поздних модификаций максимальная скорость достигала лишь 86 км/ч. На родине по этому поводу шутили: если Avia едет первой в колонне, обогнать её в стране уже некому.

С рулевым управлением ситуация была несколько иной. Гидроусилителя действительно не существовало, поэтому вращать руль на месте было тяжело. Но для того времени это не считалось чем-то исключительным — подобная особенность была характерна для многих автомобилей.

Гидроусилитель появился на Avia только в 1993 году, одновременно с переходом на турбированные версии двигателя.

В Советском Союзе чешский фургон и вовсе выглядел особенно выигрышно на фоне местных грузовиков. Рядом с ГАЗ-52 и ГАЗ-53 он воспринимался как значительно более лёгкая и удобная машина. На советских грузовиках руль на месте порой приходилось проворачивать двумя руками, а при движении задним ходом водитель мог открыть дверь и высунуться наружу, чтобы лучше контролировать ситуацию.

Поэтому там, где уже работали чешские фургоны, желающих получить Avia под управление обычно находилось больше, чем самих машин.

Зачем Avia понадобилась Советскому Союзу

Поставки Avia в СССР начались с середины 1970-х годов. Для неё здесь фактически существовала свободная ниша. ЕрАЗ, Ныса и Жук уже не справлялись с необходимым объёмом перевозок, тогда как ГАЗ-53 для подобных задач был слишком крупным.

В крупных городах чешские фургоны использовали для самых разных перевозок. В частности, на них доставляли в школьные буфеты завтраки и обеды, приготовленные в пунктах детского питания. Работали Avia и в больничных гаражах, а также использовались для доставки продуктов в магазины.

Однако конструкция, рассчитанная на другие климатические условия, имела недостаток, который в СССР быстро становился очевидным. Штатный отопитель справлялся со своей задачей не слишком хорошо. Его приходилось переделывать либо устанавливать дополнительный отопитель, поскольку исходно машину явно не рассчитывали на суровые советские зимы.

Ещё одна особенность была связана с компоновкой двигателя. Кабина не откидывалась, поэтому для доступа к мотору приходилось снимать кожух непосредственно изнутри. Добраться до дальних участков двигателя при этом было непросто.

Что изменилось после окончания лицензии

Лицензионное соглашение с французской стороной закончилось в 1977 году. Вскоре после этого с решётки радиатора исчезла табличка Saviem.

При этом сама конструкция Avia изменилась незначительно. Машина сохранила прежнюю основу, но получила ряд доработок:

• тормоза стали эффективнее;
• грузоподъёмность выросла с 1,5 до 1,75 тонны;
• четырёхступенчатую коробку передач заменили пятиступенчатой.

Лучшим для производства стал год, когда завод выпустил 19 000 машин.

По-настоящему заметная модернизация состоялась только в 1993 году. Тогда на двигатель установили турбину, рычаг коробки передач перенесли с рулевой колонки на пол, а рулевое управление наконец получило гидроусилитель.

К тому времени, однако, ситуация на рынке уже изменилась, и главного покупателя у предприятия больше не было. Производство последних машин серии A завершилось в 2000 году.

За всё время выпустили почти 250 000 автомобилей этого семейства. Около 80 000 из них отправились в Советский Союз.

Таким образом, история Avia началась с чужой французской конструкции, которая была нужна Чехословакии из-за нехватки собственного лёгкого грузовика. Затем машина постепенно обросла чешскими комплектующими, пережила окончание лицензионного соглашения и в итоге стала хорошо знакомой советским водителям. А необычный рычаг переключения передач на рулевой колонке, ровный пол кабины и возможность посадить спереди трёх человек стали одними из тех деталей, по которым эту машину особенно легко было отличить от привычных советских грузовиков.

Читайте ещё материалы:

• Почему Lada Vesta в Беларуси дешевле, чем в России
• Почему советские автобусы лишились двери водителя
• Почему «крылья чайки» не стали массовыми