От 1499 до 150 л.с.: как границы диктуют моторостроению

Есть автомобильные характеристики, которые определяет не столько инженерная необходимость, сколько налоговая таблица. Рабочий объём двигателя — один из самых наглядных примеров. У турбомотора Haval он составляет 1499 куб. см, у двигателя Chery, которым оснащаются Tiggo 4 и Omoda S5, — 1498 куб. см. Ровно столько же имеет Volkswagen 1.5 TSI. У трёхцилиндрового двигателя Toyota объём ещё немного меньше — 1490 куб. см. Производители разные, заводы находятся в разных странах, конструкции тоже отличаются, но результат подозрительно близок: отметка в 1500 куб. см каждый раз остаётся буквально в одном шаге.

Ровно 1500 куб. см в этих примерах нет ни у кого. При этом привычный для многих семейных автомобилей объём 1,6 л практически исчезает из прайс-листов. Исключение — Lada Granta: она по-прежнему предлагается с двигателями мощностью 90, 106 и 118 л.с. и сохраняет рабочий объём 1,6 л.

Почему именно 1500 куб. см стали важной отметкой

Причина такого положения дел в Китае связана с акцизом, который рассчитывается исходя из рабочего объёма двигателя. Налоговая шкала разбита на ступени, поэтому даже небольшое превышение установленной границы имеет вполне конкретные финансовые последствия.

Для двигателей, которые не достигают 1,5 л, действует ставка 3%. Если же рабочий объём превышает эту отметку, но остаётся меньше 2 л, ставка увеличивается до 5%. Поэтому разница между 1499 и 1501 куб. см для производителя имеет совсем не такое значение, как для водителя.

Сама эта система существует давно. Ещё в 2006 году ставку для малолитражных двигателей снизили с прежних 5% до 3%, тогда как для моторов объёмом более 2 л налог, наоборот, увеличили.

В итоге лишние примерно 100 куб. см превращаются почти в 2% отпускной цены автомобиля. Причём речь идёт не о конкретной партии или отдельной модели, а о каждой машине, выпускаемой с таким двигателем. При больших объёмах производства эта разница становится самостоятельной бюджетной статьёй.

Как 1,6-литровый двигатель потерял прежние позиции

Ещё немногим более десяти лет назад двигатель объёмом 1,6 л в Китае чувствовал себя вполне уверенно. Именно такие моторы использовались на дорестайлинговом Changan CS35, а до этого такой объём встречался и на Chery Amulet.

Но у 1,6-литровых машин была дополнительная налоговая поддержка. Для автомобилей с двигателями до 1,6 л включительно налог при покупке сократили вдвое — до 5%.

Последствия оказались заметными практически сразу: уже в следующем году китайский рынок легковых автомобилей установил рекорд, достигнув 24,3 млн машин. Однако льготу впоследствии начали постепенно сворачивать. Сначала ставку подняли до 7,5%, а начиная с 2018 года вернули прежние 10%.

После отмены этой поддержки двигатель объёмом 1,6 л оказался без прежнего преимущества и одновременно попал в менее выгодную категорию акцизной шкалы. Для производителя он стал дороже по сравнению с мотором, который удавалось удержать ниже границы.

Когда один кубик способен изменить пошлину

Похожая ситуация возникает и при экспорте китайских автомобилей в страны Юго-Восточной Азии. Для машин, которые Китай поставляет туда, действует льготная таможенная ставка 5%, но она сохраняется только при условии, что суммарный рабочий объём цилиндров не превышает 1500 куб. см.

Таможенная классификация при этом достаточно жёсткая: отдельно идут двигатели до 1000 куб. см, а следующая категория начинается с 1001 и заканчивается на 1500 куб. см. Никаких округлений здесь нет.

Получается показательная граница:

1500 куб. см — двигатель остаётся в соответствующей категории;
1501 куб. см — он переходит в следующую строку;
пошлина при этом увеличивается с 5% до 30%.

Для водителя разницу между такими моторами практически невозможно почувствовать исключительно по одному кубическому сантиметру. Для таможенного платежа она, напротив, огромна: сумма увеличивается в шесть раз.

На Филиппинах последствия такой разницы также выражались вполне конкретными деньгами. Кроссовер с двигателем до 1,5 л стоимостью примерно 1,2–1,3 млн при переходе на мотор объёмом 1,6 или 2 л становился дороже на 200–300 тыс. Это фактически пятая часть стоимости автомобиля из-за дополнительных 100 куб. см.

Поэтому производители стараются не пересекать границу даже тогда, когда один и тот же двигатель используется на машинах совершенно разного размера. Geely, например, применяет один трёхцилиндровый мотор объёмом 1499 куб. см и на компактном Coolray, и на крупном семиместном кроссовере. Вместо изменения рабочего объёма инженеры корректируют степень форсировки.

Как инженеры уменьшают объём на бумаге

Один из способов остаться ниже налогового порога известен моторостроителям давно. Диаметр цилиндра можно сохранить прежним, а длину хода поршня изменить.

Именно такой подход использовал Volkswagen. Диаметр цилиндра остался на уровне 74,5 мм, зато ход поршня увеличился с 80 до 85,9 мм. В результате двигатель получил рабочий объём 1498 куб. см.

Одновременно Volkswagen отказался от двух прежних вариантов объёмом 1,2 и 1,4 л и сделал ставку на один двигатель для целого семейства моделей — от компактного T-Cross до Passat. При этом выбор объёма оказался предельно прагматичным: 1,5 л — верхняя граница соответствующей китайской налоговой категории, превышать её было невыгодно.

Ford пошёл по схожему пути, использовав уже существующий 1.6 EcoBoost и уменьшив его рабочий объём до требуемого значения. В конструкцию также внесли изменения: выпускной коллектор интегрировали в головку блока, а насос оснастили управляемой муфтой.

Новый мотор представили в Шанхае, а к 2016 году он окончательно вытеснил 1,6-литровый двигатель из линейки Fusion. Объяснение звучало достаточно нейтрально — экономия на налогах в некоторых странах.

Интересно, что похожий приём когда-то применялся и на Тольяттинском заводе, только направление было обратным. У 16-клапанного двигателя увеличили высоту блока цилиндров, а ход поршня вырос на 4,6 мм. В результате рабочий объём увеличился с 1,5 до 1,6 л.

Правда, получить полноценную прибавку характеристик не удалось. Катколлектор, необходимый для соответствия действовавшим тогда экологическим нормам, практически полностью съел полученный прирост, и новый двигатель оказался даже немного слабее предшественника. Зато обозначение 1,6 закрепилось за ним на шильдике ещё на два поколения.

Что даёт 1,5-литровый турбомотор российскому владельцу

Для российского покупателя сама граница в 1,5 л практически не имеет налогового значения. Утилизационный сбор рассчитывается по диапазону от 1001 до 2000 куб. см, поэтому двигатели 1,5 и 1,6 л оказываются внутри одной категории. Транспортный налог и ОСАГО тоже не зависят непосредственно от рабочего объёма — здесь значение имеет мощность в лошадиных силах.

А вот разница между современным турбомотором и атмосферным 1,6 заметна уже непосредственно по характеристикам. Chery при рабочем объёме 1498 куб. см развивает 147 л.с. и 210 Нм, причём рассчитан на бензин АИ-92. Двигатель Haval объёмом 1499 куб. см выдаёт 150 л.с. и до 270 Нм. Для полуторалитрового мотора запас тяги получается весьма существенным.

Есть у такой конструкции и обратная сторона. Степень сжатия двигателя Haval достигает 11,8, что для турбированного мотора является редкостью, а требования к топливу при этом остаются довольно жёсткими.

У двигателей с непосредственным впрыском бензин не омывает впускные клапаны, из-за чего на них могут образовываться отложения. Кроме того, масло приходится менять чаще, чем может предполагать установленный производителем межсервисный интервал.

Ориентир по ресурсу для таких моторов составляет примерно 200–250 тыс. км, но достижение этого пробега связывается с аккуратным обслуживанием.

Российская граница теперь проходит по мощности

В России ситуация с налоговыми порогами устроена иначе. Рабочий объём двигателя здесь не является главным фактором, зато существует заметная граница по мощности.

Для автомобилей мощностью до 150 л.с. включительно акциз составляет 64 руб. за одну лошадиную силу. После превышения отметки ставка возрастает до 613 руб., причём повышенный тариф применяется не только к дополнительной лошадиной силе, а ко всей мощности двигателя.

Поэтому разница между 150 и 151 л.с. получается особенно показательной:

автомобиль с мотором на 150 л.с. приносит в бюджет 9600 руб.;
при мощности 151 л.с. сумма превышает 92 тыс. руб.

С декабря 2025 года к акцизу добавился утилизационный сбор с собственной границей — 160 л.с. Для частного ввоза автомобиля мощностью 150 л.с. сбор составляет 3400 руб. Если же выбрать ту же модель с двигателем на 170 л.с., сумма увеличивается до 1,32 млн руб.

Производители реагируют на такую систему тем же способом, которым раньше реагировали на ограничения по рабочему объёму: подстраивают характеристики двигателя под выгодную границу. У Geely Preface двухлитровый турбомотор для российского рынка перенастроили со 200 до 150 л.с. Это объяснялось стремлением сохранить стоимость автомобиля. При этом максимальный крутящий момент остался прежним — 325 Нм, а время разгона до 100 км/ч увеличилось с 7,1 до 9,5 сек.

Похожая история произошла с Chery Arrizo 8. В Китае его двигатель развивает 186 л.с., тогда как для российского рынка мощность снизили до 150 л.с. Конструкцию силового агрегата при этом не меняли: необходимые характеристики корректируются программно, через прошивку блока управления. Для происходящего инженеры уже используют собственное обозначение — «эра 160 л.с.».

Переднеприводный Geely Atlas также получил двигатель, характеристики которого удалось увести ниже той же налоговой границы. Только за счёт акциза экономия на каждой проданной машине составляет около 23 тыс. руб.

В итоге принцип остаётся одинаковым, независимо от того, идёт ли речь о рабочих кубиках или лошадиных силах: автомобильный двигатель оказывается подстроен не только под технические требования, но и под конкретную строку в налоговой таблице.