El año 2006 fue especial no solo para los fundadores de la futura agencia analítica «Autostat», sino también para toda la industria automotriz rusa, que entró en una nueva y dinámica etapa de su desarrollo. Precisamente en este año se registró oficialmente la ООО «Autostat», una empresa que comenzó su andadura con la publicación de los directorios «Mercado Automotriz de Rusia» y que poco a poco se convirtió en una fuente clave de análisis para fabricantes de automóviles, concesionarios y centros de investigación.
Para entonces, el equipo ya llevaba tres años recopilando y sistematizando datos sobre ventas, flujos de importación y la estructura regional del mercado automotriz. La demanda de información crecía rápidamente, y con ella llegaban solicitudes individuales de estudios: no solo estadísticas, sino análisis que pudieran explicar las tendencias y predecir el desarrollo del mercado.
La idea de crear una persona jurídica propia surgió durante un almuerzo entre tres personas: Serguéi Tselikov, Serguéi Udalov y Vadim Shvartsman literalmente «desglosaron el negocio en una servilleta», discutiendo la estrategia, los objetivos y las tareas de la futura agencia. Pronto todo se hizo oficial: el 2 de mayo de 2006, la empresa recibió el certificado de registro. Este día se convirtió en el punto de partida de una nueva era, tanto para «Autostat» como para todo el sector automotriz del país.
Mientras tanto, el propio mercado experimentaba un verdadero auge. El año 2006 pasó a la historia como el primero en que las ventas de automóviles extranjeros en Rusia superaron la venta de automóviles nacionales. El volumen total del mercado creció un 23%, alcanzando los 1,77 millones de unidades. Al mismo tiempo, las ventas de marcas rusas se redujeron un 10%, hasta 752 mil unidades, mientras que la demanda de automóviles extranjeros se disparó casi dos tercios, superando la marca del millón de automóviles. Además, alrededor de 280 mil automóviles usados con pasaportes extranjeros llegaron al país a través de esquemas «grises».
El principal motor del crecimiento fue el desarrollo activo de los créditos automotrices: la proporción de automóviles comprados a crédito alcanzó aproximadamente el 40%. La gente cada vez se permitía más el coche de sus sueños, sin esperar a tener la cantidad total, y los bancos se apresuraban a ofrecer condiciones atractivas. La caída del tipo de cambio del dólar de 28,4 a 26,6 rublos hizo que los automóviles importados fueran más accesibles y las colas en los concesionarios, más largas. Algunos modelos populares tenían que esperar semanas, e incluso meses. El ambiente en el mercado era similar a una «fiebre del oro»: el dinero fluía a raudales, los concesionarios abrían uno tras otro y las marcas competían en la magnitud de las inversiones.
El 2006 también fue un año de rápido crecimiento de las redes de concesionarios. Los grandes holdings automotrices informaban mensualmente sobre el lanzamiento de nuevos concesionarios, y el número total de concesionarios que trabajaban con marcas extranjeras aumentó casi un 50%. A finales de año, había alrededor de 1900. Casi todas las marcas internacionales clave entraron finalmente en Rusia, algunas a través de sus propias representaciones y otras a través de grandes distribuidores.
En Izhevsk, el grupo «SOK» apostó por el ensamblaje de Kia y produjo más de 24 mil sedanes Spectra, así como un lote de prueba del nuevo Rio. En la planta moscovita «Avtoframos» se ensamblaron 48,5 mil Renault Logan, uno de los principales símbolos del «automóvil extranjero asequible» para los rusos. El precio del Logan en 2006 oscilaba entre 9 y 13 mil dólares, lo que lo hacía notablemente más ventajoso que el Ford Focus, que costaba entre 11,7 y 17,2 mil.
Otras plantas de ensamblaje no se quedaron atrás. En «TagAZ» se ensamblaron 48,4 mil automóviles, y la planta de Kaliningrado «Avtotor» produjo más de 40 mil automóviles de varias marcas, desde Chevrolet y KIA hasta BMW e incluso Hummer. Mientras tanto, en AVTOVAZ, bajo la dirección de «ROE», comenzó una transformación a gran escala: la dirección prometió construir una segunda planta en Togliatti y lanzar 12 nuevos modelos de las clases B, C y D. Se firmó un acuerdo marco con Magna para el desarrollo de un modelo conjunto, e incluso se colocó una «primera piedra» simbólica en Togliatti. Sin embargo, estos planes quedaron en papel: el tiempo hizo sus ajustes.
Los fabricantes de automóviles extranjeros, por el contrario, invirtieron activamente en la localización. En abril comenzó la construcción de la planta de Toyota en San Petersburgo con una capacidad de 50 mil automóviles al año, con la posibilidad de una posterior ampliación a 200 mil. El 29 de mayo se firmó un acuerdo de inversión para la construcción de la empresa Volkswagen en Kaluga, y el 28 de octubre se colocó solemnemente la primera piedra. El 13 de junio se firmó un acuerdo para la creación de una planta de Nissan cerca de San Petersburgo con una capacidad de 50 mil automóviles al año, cuya construcción comenzó doce meses después.
Estos proyectos definieron el vector de desarrollo de la industria durante muchos años. Rusia se estaba convirtiendo en uno de los mayores mercados automotrices de Europa, donde las empresas extranjeras no solo aspiraban a vender, sino también a producir.
El top 10 de automóviles extranjeros al final del año fue el siguiente:
- Ford - 116 mil unidades;
- Chevrolet - 111,5 mil unidades;
- Hyundai - 100,7 mil unidades;
- Toyota - 95,7 mil unidades;
- Nissan - 75,5 mil unidades;
- Renault - 72,5 mil unidades;
- Mitsubishi - 68,8 mil unidades;
- Daewoo - 66,7 mil unidades;
- KIA - 60 mil unidades;
- Mazda - 32,3 mil unidades.