Las motocicletas soviéticas en su momento avanzaban con seguridad a la par de las novedades técnicas mundiales. Sin embargo, a pesar de los impresionantes volúmenes de producción, ninguna de las fábricas de motocicletas de la URSS se decidió por una modernización profunda y oportuna. Incluso a pesar de que muchos modelos se crearon a imagen y semejanza de los mejores representantes alemanes del mercado, no se produjo un avance estratégico hacia el futuro.
A principios de la década de 1980, la situación se hizo evidente: las motocicletas soviéticas estaban obsoletas en prácticamente todos los segmentos. La mayor parte seguía equipada con motores de dos tiempos, y los motores opuestos de cuatro tiempos en su diseño casi no diferían de las soluciones de mediados de la década de 1930.
Sin embargo, a finales de la década de 1980, los ingenieros soviéticos prepararon unidades de potencia que prácticamente no tenían análogos en el mundo. Por supuesto, estos motores requerían una seria puesta a punto, pero su potencial parecía extremadamente prometedor. Se trataba de motores rotativos-pistón, en los que se interesaron los especialistas de IMZ, KMZ y la fábrica de motocicletas de Izhevsk. Cada una de estas empresas produjo lotes experimentales de motocicletas con nuevas unidades. Precisamente ellas se convirtieron en las motocicletas más rápidas de toda la historia de la URSS.
Antecedentes para la aparición de motocicletas rotativas
Fue posible adquirir libremente una motocicleta en la Unión Soviética aproximadamente desde principios de la década de 1960. Para entonces, las empresas especializadas habían alcanzado su capacidad de diseño y proporcionaban transporte a casi todos los que lo deseaban. El surtido era escaso, pero las motocicletas se podían comprar incluso en las tiendas rurales.
A principios de la década de 1980, la técnica de dos ruedas se consolidó definitivamente como un medio de transporte asequible. Sin embargo, las condiciones climáticas de la mayor parte del país suponían una clara estacionalidad de la explotación. Era posible conducir una motocicleta con relativa comodidad durante unos seis meses al año. En invierno, solo unos pocos se desplazaban en ellas.
Paralelamente, creció la producción de automóviles, lo que cambió gradualmente la actitud hacia las motocicletas. Incluso en las zonas rurales, la demanda empezó a disminuir. A mediados de la década de 1980, la compra de un «Zaporozhets» ya no requería una espera de muchos años, y los «Moskvich» a veces se ofrecían a los empleados de las empresas estatales sin colas.
La «Perestroika» de la segunda mitad de la década de 1980 puso de manifiesto definitivamente el retraso tecnológico de las motocicletas soviéticas. Alcanzar a los competidores copiando motores de cuatro tiempos de pequeña y mediana cilindrada ya era demasiado tarde. Por lo tanto, la Oficina Central de Diseño y Experimentación de Construcción de Motocicletas apostó por un enfoque fundamentalmente diferente: los motores rotativos-pistón.
Tales motores se consideraban como base para los modelos de escolta y exportación, y en el futuro, como base para unidades en serie de varios volúmenes.
Primeros desarrollos rotativos
El interés por los motores rotativos en la URSS surgió en la década de 1960, tras la aparición en el mercado de los automóviles NSU con motores Wankel. Aunque aquel proyecto resultó fallido, la idea fue retomada por Mazda, lo que no hizo sino reforzar la creencia en el potencial del esquema.
En la Unión Soviética también se decidió que el futuro estaba en los motores rotativos. Así aparecieron los prototipos de automóviles VAZ con tales motores, que posteriormente se produjeron en pequeñas series y se suministraron primero a las estructuras de poder, y tras la desintegración de la URSS, también a compradores privados.
Sobre la base de los desarrollos automovilísticos, la dirección de la Oficina Central de Diseño y Experimentación de Construcción de Motocicletas en Sérpujov decidió crear unidades rotativas-pistón para motocicletas. Ya en 1961 se ensambló un motor experimental RD-250. Con un volumen de trabajo de 250 cm³, su potencia se logró aumentar de 8,5 a 17 CV.
Entusiasmados con los resultados, los ingenieros comenzaron a desarrollar motores más potentes, que debían sustituir a los obsoletos opuestos. En 1970 apareció el RD-350V: con un volumen de 350 cm³, desarrollaba 30 CV. Sin embargo, la vida útil del motor resultó ser demasiado corta, no más de 100 horas, lo que obligó a renunciar a un mayor aumento de la potencia con un volumen pequeño.
«Dniéper» rotativos
La siguiente etapa fue el motor RD-500V con un volumen de 500 cm³ y una potencia de 40 CV. Tras las pruebas en banco, se instaló en el bastidor del Dniéper MT-9. En 1974 se fabricó un lote experimental de diez motocicletas pesadas, que se enviaron a pruebas. En condiciones reales, la fiabilidad de los motores resultó ser insuficiente.
Incluso un año antes, en Sérpujov se había preparado el motor RD-501. Unos años más tarde se lanzó un nuevo lote de 30 «Dniéper» con estas unidades. En cuanto a la vida útil, los motores ya eran adecuados para la producción en serie, pero mostraron una sensibilidad crítica al sobrecalentamiento y a menudo se atascaban en el período de verano. Quedó claro que la refrigeración por aire era insuficiente.
Los especialistas de KMZ no mostraron interés en seguir desarrollando motocicletas rotativas, y los trabajos en los «Dniéper» se interrumpieron.
«Ural» rotativos
Hacia finales de la década de 1980 apareció el motor RD-515, desarrollado conjuntamente con la fábrica de motocicletas de Irbit. Con un volumen de 500 cm³, desarrollaba 40 CV, y su vida útil alcanzaba los 50 000 km, lo que supuso un gran avance.
La prometedora motocicleta, conocida como «Ural», se estaba preparando para la producción en serie. Durante las pruebas, el modelo recibió el índice 7.151. Teniendo en cuenta los problemas anteriores, la unidad fue equipada con refrigeración líquida.
La motocicleta recibió una serie de innovaciones técnicas: un nuevo bastidor, sistema de frenos, escape, horquilla delantera. Sin embargo, la desintegración de la URSS puso fin al proyecto, y el asunto se limitó a varios ejemplares experimentales.
Izh rotativos
La fábrica de motocicletas de Izhevsk se unió al tema más tarde que las demás. Para entonces, se había creado el motor más potente de la serie: el RD-601. Con un volumen de más de 600 cm³, desarrollaba 52 CV.
Tras recibir un lote de tales motores, en Izhevsk se orientaron inmediatamente a la exportación. Así aparecieron los modelos Izh «Líder» e Izh «Vega», realizados en el espíritu de la clase sport-turismo extranjera. Para su época, eran motocicletas destacadas, pero tampoco estaban destinadas a ser producidas en serie debido a la desintegración del país.
Hoy en día, prácticamente no quedan motocicletas rusas completas. Incluso las "Urales" de tipo bóxer dejaron de ensamblarse a finales de 2025. Tal vez algún día reviva el interés por los motores rotativos, ya que incluso ahora estas motocicletas seguirían siendo verdaderamente únicas.