Se puede afirmar, sin exagerar, que la planta de automóviles de Taganrog fue pionera en la localización a gran escala de automóviles extranjeros en Rusia. Es más, en una determinada etapa, resultó ser uno de los proyectos pioneros más exitosos, superando en eficiencia a varias empresas similares, incluido el Derways del Cáucaso. Desafortunadamente, ninguna de estas fábricas opera actualmente en el mercado.
El destino de TagAZ es particularmente revelador. La empresa se convirtió en un proveedor clave de automóviles Hyundai en el mercado ruso. Además, el ensamblaje en Taganrog se llevó a cabo con un alto grado de localización, un indicador que incluso ahora podría ser envidiado por algunas iniciativas modernas. Sin embargo, en 2014, la planta fue declarada en quiebra, a pesar de la actitud generalmente favorable de los compradores hacia sus productos. Surge una pregunta lógica: ¿por qué se abandonó un proyecto que tuvo un comienzo sólido y una demanda constante?
La planta comenzó a operar en 1998. Su construcción se llevó a cabo con importantes inversiones y con el uso de tecnologías y licencias de la división surcoreana Daewoo Motors. De hecho, la parte coreana demostró cómo se podía ingresar al mercado ruso, apostando por la producción local y la reducción del costo de los automóviles mediante la producción en el sitio.
Inicialmente, se planeó ensamblar los modelos Daewoo, Leganza, Nubira y Lanos, en la línea de montaje. Sin embargo, la crisis económica de 1998 limitó seriamente las capacidades de la empresa y nunca alcanzó su máxima capacidad. El desarrollo real comenzó solo a principios de la década de 2000, después de un acuerdo con Hyundai Motor Company.
En el mismo período, comenzó la producción del Hyundai Accent, que, entre otras cosas, se ofrecía con una transmisión automática, una rareza para el segmento económico de esos años. Más tarde, la línea de modelos se expandió: al Accent se unieron el Sonata, el Santa Fe Classic, el Elantra y los modelos obsoletos de SsangYong, incluido el Tager.
El éxito comercial se debió en gran medida a la ventaja de precio. Estos automóviles no eran avanzados en términos de plataforma, pero se distinguían por su simplicidad, modestia y asequibilidad. Para muchos compradores, esto resultó ser un argumento decisivo, e incluso hoy en día estos modelos conservan un círculo de admiradores.
Sin embargo, para 2014, la empresa fue declarada en quiebra. Resultó haber varias razones.
En primer lugar, desde la segunda mitad de la década de 2000, la competencia en el segmento económico se intensificó drásticamente. El Hyundai Accent se volvió más difícil de competir con el Chevrolet Lanos y Lacetti, el Renault Symbol, el Nissan Almera y otros modelos. La diferencia de precio era insignificante, pero en términos de nivel de rendimiento, diseño y equipamiento, los competidores parecían más atractivos. La elección del comprador se desplazó gradualmente hacia ellos.
El Hyundai Sonata fue popular durante un tiempo entre las compañías de taxis y los conocedores de la comodidad asequible. Sin embargo, con el tiempo, comenzó a ser reemplazado por modelos más modernos: el Chevrolet Epica, el Kia Magentis, así como el Peugeot 407 y el Citroën C5. Como resultado, los volúmenes de ventas disminuyeron, lo que afectó directamente la situación financiera de la planta.
El segundo factor es el deterioro de la calidad de los automóviles producidos. Cada vez más, se expresaban quejas sobre la calidad de la pintura, el metal, que resultó ser delgado y propenso a la corrosión, así como sobre el sistema eléctrico. En este contexto, los automóviles Hyundai de ensamblaje surcoreano se percibían como más duraderos en comparación con las versiones rusas.
El tercer problema fue un cambio en el vector de producción. Gradualmente, TagAZ comenzó a reducir la producción de modelos Hyundai, apostando por los automóviles económicos Chery. Sin embargo, la demanda de ellos a mediados de la década de 2010 resultó ser extremadamente baja y la situación financiera de la empresa continuó deteriorándose.
Los grandes fabricantes de automóviles mundiales no mostraron interés en cooperar con la planta. Para ellos, era más lógico expandir la producción más cerca de los centros administrativos del país, donde es más fácil resolver problemas de logística y selección de personal calificado. El intento de crear un producto propio, el Tagaz Aquila, tampoco tuvo éxito: el proyecto fracasó ya en la etapa de lanzamiento al mercado y la demanda del modelo fue prácticamente nula.
En conjunto, estas circunstancias llevaron a la conclusión lógica de la historia de la empresa. El cierre de TagAZ puede considerarse un resultado lógico en el contexto de una mayor competencia, una menor calidad y decisiones estratégicas fallidas. Sin embargo, la planta demostró un alto grado de localización y, en un cierto período, realmente sirvió como un ejemplo de adaptación exitosa de la producción automotriz extranjera en las condiciones rusas. Es por eso que su salida del mercado se percibe como una pérdida de potencial no realizado.