En la década de 1930, los automóviles GAZ-A y GAZ-M-1 salían de la línea de montaje de la planta de automóviles de Gorki principalmente en color negro. Los ejemplares grises se encontraban, pero eran más bien la excepción. La planta se creó con la participación de Ford, y el principio adoptado de allí de "pintar de negro sin opciones adicionales" resultó ser lo más conveniente. El esmalte oscuro era más barato, se secaba más rápido y se ajustaba mejor a los requisitos de la producción en serie. En condiciones en las que cada centavo contaba, no se hablaba de una variedad de tonos.
Después de 1945, aparecieron en las líneas de montaje el GAZ-M-20 "Pobeda" y el "Moskvich-400", pero la paleta de colores casi no cambió. En los primeros años de la posguerra, los automóviles se pintaban en tonos apagados: gris, que recordaba al yeso húmedo, y un discreto beige. Los nitroesmaltes utilizados entonces daban una superficie mate que se desvanecía rápidamente, por lo que no se podía hablar de brillo.
Es interesante que los "Pobeda" no se fabricaran en color negro en absoluto. La razón radicaba en la calidad de los paneles de la carrocería: después del estampado, tenían irregularidades notables, que se eliminaban manualmente, pero no hasta un estado ideal. Los tonos claros ocultaban estos defectos, mientras que el negro, por el contrario, resaltaría cada irregularidad y costura. Por eso, solo los coches representativos, el ZIS-110 y el GAZ-12 ZIM, se pintaban de negro. Sus carrocerías se llevaban cuidadosamente a una superficie ideal y se cubrían con nitroesmalte en varias capas, hasta siete, con secado y pulido intermedios obligatorios.
A mediados de la década de 1950, la situación comenzó a cambiar. Bajo la influencia de la moda estadounidense, aparecieron en la URSS esquemas de pintura de dos colores: el techo y las alas se hacían en tonos oscuros, y los laterales, en tonos claros. Estas versiones del "Volga" GAZ-M21 y del "Moskvich-407" parecían notablemente más elegantes, a menudo aparecían en películas y se exhibían en exposiciones de exportación. Sin embargo, para las fábricas, esta tecnología era extremadamente incómoda: la carrocería primero se pintaba completamente en un color, luego se cubría parte de la superficie y se aplicaba una segunda capa, y era difícil lograr una línea de separación uniforme. Por lo tanto, la mayoría de estos coches se enviaban al extranjero, y los que quedaban dentro del país se valoraban especialmente: se creía que los coches de exportación pasaban un control de calidad más estricto.
Para el comprador común, la elección del color seguía sin existir. Cuando en 1970 comenzó la producción del VAZ-2101 en Togliatti, la planta disponía de solo cinco variantes de esmaltes: gris-blanco, cereza, verde, azul y beige. Esta misma gama se utilizaba también para otros modelos, el "troika" y el "Niva", no se preveía una paleta separada para ellos.
Los suministros de pintura los realizaba la planta de Yaroslavl "Pobeda rabochikh", y eran sus envíos actuales los que determinaban de qué color se pintarían miles de automóviles en todo el país. Si llegaba un lote de esmalte verde, los coches verdes salían de la línea de montaje, cuando se acababa, pasaban al siguiente disponible. En los almacenes se acumulaban filas de coches idénticos, y el comprador prácticamente no tenía la posibilidad de elegir: el color venía con el coche. Aunque existían formas de "acordar" y obtener una variante más deseada, en general el proceso se parecía a una lotería.
La razón de esta limitación no radicaba solo en la economía planificada. La gama de colores la aprobaba el Ministerio de la Industria Automotriz, y la producción de esmaltes se concentraba en una sola empresa. Además, la propia línea de montaje no permitía cambiar los tonos con frecuencia: cada cambio de color requería la detención de la línea, el lavado del equipo y conllevaba pérdidas de tiempo y materiales. Cinco colores significaban cinco de estas operaciones, mientras que aumentar el surtido a quince ya provocaría interrupciones en el plan de producción. Los esmaltes de melamina-alquídicos (ML) utilizados requerían un secado a una temperatura de 80-130 °C, y no todos los pigmentos soportaban tales condiciones. Al mismo tiempo, los más resistentes, el verde, el azul y el blanco, eran también los más baratos, ya que se utilizaban también en otras industrias.
Se tenía una actitud especial hacia los automóviles blancos. Existía la opinión generalizada de que eran más propensos a la corrosión. En la práctica, esto era solo un efecto visual: los rastros de óxido son más visibles sobre un fondo claro, mientras que el color en sí no afectaba la resistencia del metal. Sin embargo, los "Zhiguli" blancos a menudo se percibían como una opción menos deseable.
La situación comenzó a cambiar en la segunda mitad de la década de 1970, cuando aparecieron los primeros automóviles con revestimiento metalizado. Alrededor de 1975-1976, los "Moskvich" con pintura iridiscente comenzaron a salir de la línea de montaje de AZLK; según los rumores, el esmalte se suministraba desde Yugoslavia. Al principio, estos coches se producían en pequeños lotes, pero el interés por ellos resultó ser alto.
El metalizado se generalizó realmente a principios de la década de 1980 con el modelo "Moskvich-2140SL", para el que se compraban pinturas finlandesas Tikkurila. En el contexto de las carrocerías mate habituales, estos automóviles parecían casi coches extranjeros. VAZ se unió a esta tendencia solo a mediados de la década: los "Zhiguli" de exportación se pintaban con esmaltes importados, Sadolin danés o "Helios" yugoslavo, mientras que para el mercado interno se seguía utilizando la producción de la planta de Yaroslavl. La información sobre el color y el tipo de pintura se indicaba en una etiqueta de papel fijada en el interior de la tapa del maletero. La pérdida de esta marca complicaba seriamente la posterior selección del tono, ya que el color final dependía incluso del grosor de la capa aplicada, y este podía variar de una carrocería a otra.
Solo a finales de la década de 1980 el color negro estuvo disponible para los modelos de turismos masivos. Antes de eso, seguía siendo prerrogativa de los automóviles representativos: "Volga", "Chaika" y limusinas ZIL.
Los cambios cardinales se produjeron ya en la década de 1990, cuando los compradores tuvieron por primera vez la oportunidad de elegir el color del automóvil por sí mismos. Sin embargo, las estadísticas muestran una curiosa continuidad: a partir de 2025, el blanco (alrededor del 30%), el negro (aproximadamente el 23%) y el gris (más del 20%) representan en conjunto más del 70% del mercado de automóviles nuevos en Rusia.
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