El camión OAF 745 es una técnica tan rara que en las fotos de archivo de la década de 1950 estos trenes de carretera a menudo se confunden con máquinas de préstamo y arriendo o botín de guerra. Sin embargo, tales suposiciones no corresponden a la realidad. Para ese momento, el programa de préstamo y arriendo ya se había completado por completo, y la técnica y el equipo fueron devueltos a los Estados Unidos.
Al mismo tiempo, sí que se encontraban ejemplares capturados: algunos camiones de la marca OAF, traídos de Austria, se utilizaron en la URSS incluso en los años 1950 y 1960. Pero los suministros del modelo OAF 745 tenían un carácter diferente: se llevaron a cabo oficialmente y sobre una base contractual.
¿Cómo terminaron los camiones austriacos en la URSS?
La fábrica Österreichische Automobilfabrik (OAF), conocida en los años de la posguerra, estuvo bajo el control de los aliados (EE. UU. y Gran Bretaña) durante algún tiempo. En 1955, la empresa fue transferida al gobierno de Austria con la obligación de realizar un gran suministro de camiones OAF 745 a la Unión Soviética. Estos suministros continuaron hasta 1969, hasta que la fábrica se convirtió en parte del grupo MAN.
En total, alrededor de 1200 máquinas llegaron a la URSS en 14 años. El volumen fue relativamente pequeño, pero casi todo el parque se explotó durante mucho tiempo, hasta mediados de la década de 1970. El ámbito principal de aplicación fue la infraestructura urbana: la técnica se utilizó principalmente para el mantenimiento de grandes asentamientos. La versión más común fue el camión tractor OAF 745G con semirremolque refrigerado.
Diseño y características del OAF 745G
Estos camiones se encontraban entre los más pesados de su clase. Su desarrollo se llevó a cabo en la década de 1940, lo que se reflejó tanto en la apariencia como en una serie de soluciones técnicas. Visualmente, la máquina destacaba por su capó macizo, sus anchas aletas y su importante vía.
Un detalle interesante fue la ausencia de los intermitentes habituales. En lugar de faros, se utilizaron banderines mecánicos plegables con tejido reflectante. Esta solución fue dictada por los requisitos de camuflaje en la oscuridad. Sin embargo, los mecánicos soviéticos adaptaron la construcción con bastante rapidez, reemplazando los banderines por indicadores luminosos estándar.
De hecho, la fábrica producía principalmente una versión básica del camión, solo una parte de las máquinas se acortaba y se convertía en camiones tractores.
Las características clave del OAF 745G incluyen:
- una suspensión fiable, capaz de soportar cientos de miles de kilómetros de recorrido por asfalto sin reparaciones importantes
- una construcción robusta, diseñada para una explotación intensiva
- un nivel de confort comparativamente alto para su época
Al mismo tiempo, también existían ciertas dificultades, por ejemplo, problemas con el suministro de neumáticos, que a menudo tenían que comprarse en Polonia.
Explotación y condiciones de trabajo
Una de las diferencias notables entre el camión austriaco y los análogos soviéticos era la cabina. Proporcionaba condiciones más cómodas: calefacción eficaz, un asiento-sofá relativamente blando y la presencia de una litera para el segundo conductor. Esto era especialmente importante, ya que la técnica a menudo funcionaba prácticamente sin parar.
Los conductores a menudo pasaban una parte importante del tiempo en la cabina: descansaban entre viajes o esperaban la carga y descarga directamente en el lugar. A pesar de esto, no se puede decir que las condiciones fueran completamente cómodas. La ausencia de dirección asistida y la suspensión rígida les hacían sudar.
Sin embargo, en comparación con los camiones soviéticos, como el ZIS-150, el OAF 745G se percibía como más cómodo y moderno. Aunque tenía una desventaja: el capó macizo limitaba notablemente la visibilidad delante de la máquina.
Motor y facilidad de reparación
El motor austriaco se ganó una buena reputación gracias a su fiabilidad y sencillez. Sin embargo, su mantenimiento requería un enfoque cuidadoso y una cierta cualificación. Por eso, los conductores experimentados solían trabajar al volante de estas máquinas.
La situación con la reparación era más complicada. Era posible restaurar el motor con calidad principalmente en condiciones de fábrica. Incluso con la disponibilidad de piezas de repuesto, después de una revisión general, la vida útil de la unidad a menudo resultaba ser significativamente inferior a la esperada.
¿Por qué desapareció la técnica?
A pesar de su alta vida útil y sus cualidades de explotación, el OAF 745G se retiró gradualmente de la explotación. La razón principal fue la dependencia de componentes importados: las piezas de repuesto tenían que comprarse con divisas, lo que complicaba el mantenimiento del parque.
Como resultado, los camiones fueron reemplazados por soluciones más accesibles y unificadas: primero por los Tatra checoslovacos y luego por los KamAZ nacionales.
La historia del OAF 745 es un ejemplo de cómo la técnica extranjera encajó orgánicamente en el sistema soviético, a pesar de los suministros limitados. Estas máquinas se distinguían por su fiabilidad, su diseño bien pensado y un nivel de confort más alto en comparación con los análogos nacionales.
Al mismo tiempo, su destino se determinó en gran medida no solo por las características técnicas, sino también por los factores económicos. La dependencia de las piezas de repuesto importadas y la complejidad del mantenimiento acabaron provocando que incluso los camiones exitosos y resistentes cedieran el paso a alternativas más accesibles.