La historia de la creación del ZIL-5301 "Bychok" a menudo se describe como una aventura. Sin embargo, para la Fábrica Likhachev, este proyecto fue en realidad un intento de sobrevivir en los años más difíciles para la empresa, durante las turbulencias económicas de los años 90 y principios de los 2000.
Ya en la época de la Perestroika, la fábrica comprendió que solo podría mantenerse a flote si disponía de un camión de producción masiva y relativamente barato. Prácticamente no quedaban otras opciones reales para la empresa. Por eso, el desarrollo del nuevo vehículo comenzó lo más rápido posible, utilizando todos los recursos disponibles. Especialmente porque las autoridades de Moscow prometieron apoyo y pedidos.
Se les asignó a los diseñadores una tarea muy específica. La fábrica necesitaba:
- un camión económico con una capacidad de carga de unas tres toneladas
- un vehículo con motor diésel
- un diseño moderno para la época
- una construcción adecuada para una producción barata
No se podía retrasar el proyecto. Los camiones de reparto importados ya estaban llegando activamente al país, y los competidores de GAZ también estaban trabajando en esta dirección. Aunque el GAZ-3306 todavía era un modelo crudo y prácticamente inacabado, la situación podía cambiar en cualquier momento.
Debido a la constante prisa, el ZIL-5301 resultó ser más una colección de soluciones prestadas que un desarrollo completamente independiente. Los ingenieros adaptaron literalmente algunos elementos de diseño de vehículos ya existentes.
Por ejemplo:
- el chasis y el bastidor fueron prácticamente copiados del Mercedes-Benz T2
- la cabina fue tomada del ZIL-4331
- los faros se utilizaron de los automóviles "Moskvich"
- el sistema de frenos, los ejes y los cubos fueron prestados del ZIL-4331
Bajo el capó se instaló un motor diésel bielorruso MMZ D-245 de 109 caballos de fuerza. Más tarde, el motor fue potenciado a 136 CV.
Para el vehículo se seleccionaron ruedas de 16 pulgadas con neumáticos sin cámara de tamaño 225/75 R16. La distancia al suelo era de 180 mm, y el radio de giro, de solo siete metros. Para un camión de reparto urbano, esto se consideraba un muy buen indicador.
El consumo de combustible también parecía bastante aceptable:
- unos 16 litros por cada 100 km a una velocidad de 60 km/h
- aproximadamente 12 litros en condiciones urbanas para un vehículo vacío
- unos 20 litros para un camión completamente cargado
Los primeros vehículos de producción en serie aparecieron ya en 1995, cuando se ensamblaron 219 unidades. Un año después, la producción aumentó drásticamente: en 1996, se produjeron 1348 automóviles. La fábrica esperaba que las compras prometidas por el gobierno de la capital ayudaran a estabilizar la situación financiera de la empresa. En ese período, el alcalde de Moscow era Yuri Luzhkov.
Para el año 2000, la participación del "Bychok" en el volumen total de producción de AMO ZIL alcanzó el 56%. En términos de volúmenes reales, esto representaba alrededor de 12,3 mil automóviles anualmente.
Si el proyecto se hubiera creado en la época soviética, el desarrollo probablemente se habría extendido durante varios años. Pero la construcción se habría podido perfeccionar por completo: crear una cabina propia, calcular cuidadosamente la transmisión y el chasis, eliminar los puntos débiles antes de iniciar la producción. En las condiciones de crisis de los años 90, ya no quedaba tiempo para esto.
La situación se complicó aún más por la salida masiva de especialistas. En 1995-1996, las empresas de Moscow perdieron una enorme cantidad de personal experimentado. Por diversas razones, hasta el 90% de los trabajadores con más de 25 años de experiencia abandonaron la fábrica. Muchos se dedicaron al comercio o iniciaron sus propios negocios.
Como resultado, los empleados restantes a menudo simplemente no tenían suficiente experiencia para el ajuste completo del vehículo.
En la práctica habitual de las oficinas de diseño serias, los costos de eliminación de defectos y mejora del producto pueden alcanzar el 30% de los costos de diseño e investigación. Pero ZIL, en el período de la Perestroika, ya no tenía tales posibilidades. De hecho, el "Bychok" se ensambló según el principio de un kit de construcción, sin pensar demasiado en una modernización profunda posterior.
Los problemas comenzaron a manifestarse casi inmediatamente después del inicio de la operación. Una de las principales molestias fue la vibración en los puntos de fijación del motor y la caja de cambios. La transmisión no soportaba bien el alto par motor del diésel, especialmente en combinación con los microimpactos constantes.
Las dificultades adicionales fueron creadas por:
- baja calidad de montaje de la caja de cambios
- ahorro en el sistema de frenos
- retenes y juntas de goma débiles
- protección insuficiente del bastidor y la suspensión contra la corrosión
Las inviernos de Moscow agravaron la situación. La nieve salada en las carreteras corroía rápidamente el metal y aceleraba la oxidación de la estructura.
Al final, el ZIL-5301 recibió una gran cantidad de defectos menores pero desagradables. A pesar de esto, el vehículo se intentó utilizar activamente en una amplia variedad de campos. Los primeros lotes de camiones y chasis se entregaron a los servicios municipales de la capital. Sobre la base del "Bychok" se crearon:
- pequeños autobuses para 15 y 19 pasajeros
- equipos municipales
- elevadores aéreos
- grúas de remolque
- varias furgonetas
Sin embargo, prácticamente nadie se ocupó de la eliminación completa de los defectos de diseño.
La razón principal seguía siendo el costo de producción. Si la fábrica hubiera comenzado a utilizar materiales de mayor calidad e invertir en un ajuste serio del diseño, el costo del camión se habría acercado al precio de los análogos importados. Para una empresa en una situación financiera difícil, esto habría significado la pérdida de su principal ventaja: la relativa baratura.
Poco a poco, el interés en el proyecto comenzó a desvanecerse. Los directivos intentaron distanciarse del modelo problemático, y después de la partida de Yuri Luzhkov y el traslado de la producción del ZIL-5301 a la región de Saratov, el tema prácticamente desapareció de la agenda.
Para entonces, el propio ZIL ya estaba perdiendo rápidamente posiciones. El último automóvil se ensambló en la fábrica en 2016. Se desconoce exactamente cuántos vehículos se lograron vender realmente en condiciones de dura competencia.