Hoy en día, encontrar un Ural-375 en buenas condiciones es cada vez más difícil. Y estos vehículos no son buscados por coleccionistas o amantes de la tecnología retro. Los viejos Ural de gasolina todavía interesan a geólogos, cazadores, madereros y expedicionarios, aquellos que realmente necesitan un vehículo todoterreno pesado para trabajar lejos de las carreteras.
El problema es que la mayoría de los vehículos conservados han perdido hace tiempo su motor original. En lugar del V8 de gasolina de serie, los propietarios suelen instalar motores diésel YaMZ. Son más prácticos, más baratos de operar y notablemente más económicos. Pero con esto, el vehículo pierde parte de su carácter, precisamente lo que le dio al Ural-375 una reputación casi legendaria.
Todo se debía al motor.
V8 de siete litros para un camión militar
Bajo el capó del Ural se encontraba el motor ZIL-375, un V8 de gasolina con una cilindrada de 7 litros.
Las características para los estándares de finales de la década de 1950 parecían muy serias:
- potencia: 180 caballos de fuerza
- par: 465 Nm
- bloque de cilindros de hierro fundido
- culatas de aluminio
- sistema de alimentación por carburador
Además, el motor requería gasolina AI-93, lo que para el equipo militar de aquellos años parecía bastante inusual. La mayoría de los camiones soviéticos de entonces funcionaban con combustible de bajo octanaje mucho más barato.
Sin embargo, esta solución tenía razones bastante pragmáticas. El ingeniero jefe de la planta de automóviles de los Urales, Anatoly Titkov, se enfrentaba a una tarea difícil: crear el camión de 5 toneladas más todoterreno posible con una configuración de ruedas 6x6.
A finales de la década de 1950, simplemente no existía un diésel adecuado en la URSS.
Los motores YaMZ de Yaroslavl eran:
- demasiado pesados
- demasiado grandes
- no encajaban bien en el diseño
La instalación de tales motores habría requerido una seria revisión del chasis y la construcción del vehículo. Y el motor ZIL ya se producía en serie, era relativamente compacto y tenía buena potencia.
En esencia, los ingenieros eligieron no la solución ideal, sino la más realista.
Más tarde se hicieron intentos de crear un motor propio, por ejemplo, el proyecto Ural-640. Pero nunca llegó a la producción a gran escala. Como resultado, el ZIL-375 de gasolina se mantuvo en la línea de montaje durante más de treinta años, desde 1961 hasta 1992.
Consumo de combustible que hoy parece una locura
Aquí es donde comienza la principal razón de las disputas en torno al Ural-375.
El consumo de combustible del vehículo era enorme:
- las primeras versiones consumían unos 70 litros por cada 100 km
- después de la modernización, el consumo se redujo a unos 50 litros
- en terrenos difíciles en invierno con carga, el vehículo podía quemar hasta 100 litros
La capacidad total de los tanques era de 360 litros, y la autonomía solía estar entre 600 y 700 kilómetros.
Hoy en día, estas cifras parecen impactantes. Pero para el ejército soviético de la década de 1960, la situación se percibía de otra manera. La gasolina era barata entonces, y casi todo el equipo militar funcionaba con motores de gasolina.
Un mismo sistema de suministro incluía:
- ZIL-131
- GAZ-66
- ZIL-130
El uso del mismo combustible simplificaba la logística y el mantenimiento de las columnas.
El consumo se convirtió en un problema más tarde, a finales de la década de 1970, cuando el costo del combustible aumentó y la eficiencia comenzó a desempeñar un papel cada vez más importante incluso en la economía planificada de la URSS.
Fue entonces cuando apareció el Ural-4320 diésel, que gradualmente comenzó a desplazar al modelo de gasolina.
Pero no pudo reemplazar completamente al Ural-375.
Por qué el Ural de gasolina se sentía mejor en el todoterreno
Muchos conductores que trabajaron tanto con el Ural-375 como con el Ural-4320 todavía afirman: el vehículo de gasolina se comportaba mejor en terrenos difíciles.
La razón residía en las características del control de tracción.
El motor ZIL-375 carecía de un regulador de velocidad de régimen completo. El conductor controlaba directamente el funcionamiento del motor con el pedal del acelerador. Gracias a esto, se podía dosificar la tracción con mucha precisión.
En superficies blandas, esto tenía una enorme importancia:
- las ruedas patinaban con menos frecuencia
- el vehículo se movía más suavemente
- el conductor sentía mejor el agarre al suelo
El KamAZ-740 diésel, que se instalaba en el Ural-4320, tenía un regulador automático de velocidad de régimen completo. Cuando la carga aumentaba, el sistema aumentaba automáticamente el suministro de combustible.
En carreteras duras, esto ayudaba. Pero en barro, nieve o arcilla, el suministro automático de tracción a menudo provocaba patinazos.
Muchos conductores experimentados describían la diferencia de forma muy sencilla: el Ural de gasolina permitía que el vehículo "se arrastrara" de la forma más suave y cuidadosa posible, mientras que el diésel a menudo tendía a hacer patinar las ruedas.
Por eso, los viejos madereros, geólogos y militares a menudo hablaban del 375 con mucho más respeto que de su sucesor diésel más moderno.
Qué más hacía especial al Ural-375
Además del motor, el vehículo tenía varias soluciones extremadamente exitosas.
Una de las principales ventajas fue el sistema centralizado de inflado de neumáticos. El conductor podía cambiar la presión de los neumáticos directamente desde la cabina, dependiendo de la superficie.
Por ejemplo:
- en la arena, la presión se reducía
- la huella de contacto aumentaba
- el camión literalmente comenzaba a "flotar" sobre la superficie
Después de regresar a una carretera dura, los neumáticos se volvían a inflar a su nivel normal.
Además, el Ural-375 recibió:
- tres ejes motrices
- caja de transferencia con marcha reductora
- distancia al suelo de 400 mm
- capacidad para superar pendientes de hasta 40 grados
- capacidad para vadear hasta un metro de profundidad
Y todo esto, sin electrónica compleja y, a menudo, incluso sin cabrestante.
Por qué desapareció el Ural de gasolina
A pesar de todas sus ventajas, el motor ZIL-375 tenía serias desventajas.
Los principales problemas eran:
- enorme consumo de combustible
- vida útil relativamente corta
- necesidad de reparaciones mayores frecuentes
En la práctica, el motor a menudo requería una reparación importante después de unos 150 mil kilómetros de recorrido.
Los motores diésel resultaron ser mucho más rentables:
- el consumo de combustible se redujo casi tres veces
- la vida útil era mayor
- la operación era más barata
La economía finalmente venció a la capacidad todoterreno absoluta.
Hoy en día, la mayoría de los Ural-375 conservados ya han recibido motores diésel YaMZ-236 o YaMZ-238. El consumo de combustible de estos vehículos suele reducirse a 20-22 litros de diésel.
Pero los propietarios de las antiguas versiones de gasolina a menudo dicen lo mismo: después de cambiar el motor, el vehículo ya no se conduce como antes.
Precisamente en esto reside la principal paradoja del Ural-375. El motor que lo convirtió en una leyenda del todoterreno fue al mismo tiempo la razón de su desaparición en la historia.