La cámara de combustión hemisférica, gracias a la cual el motor Hemi obtuvo su nombre (del inglés "hemispherical"), apareció mucho antes que Chrysler. Con un esquema similar, a principios de los siglos XIX y XX, experimentaron la belga Pipe, la italiana Fiat, la francesa Peugeot, y más tarde Alfa Romeo, BMW y Toyota. Sin embargo, fueron los ingenieros de Chrysler quienes lograron por primera vez llevar este concepto a un motor automotriz de producción en serie. Y la historia de Hemi no comenzó con los automóviles, sino con la aviación.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la compañía desarrolló un motor experimental de 16 cilindros, el XIV-2220. Su volumen era de 36 litros y su potencia alcanzaba los 2500 CV. En 1945, el motor fue probado en el caza P-47 Thunderbolt, que logró superar las 500 millas por hora. La unidad de aviación no llegó a la producción en serie, pero fue el trabajo en ella lo que dio a los ingenieros de Chrysler experiencia con las cámaras de combustión hemisféricas.
Cinco años después, estos desarrollos se utilizaron para la tecnología civil. En 1951, Chrysler presentó su primer V8 automotriz con cámaras hemisféricas. Curiosamente, el nombre Hemi aún no se usaba entonces. Dentro de la compañía, el motor se llamaba Double Rocker. Para las diferentes divisiones del consorcio, existían nombres propios:
- Chrysler usó la designación FirePower
- Dodge obtuvo la versión Red Ram
- DeSoto — FireDome
- Plymouth nunca recibió un motor similar
El primer FirePower de 5.4 litros desarrollaba 180 CV. En comparación: Cadillac con un V8 de volumen similar en esos años producía 160 CV. La potencia adicional se explicaba por las características del diseño. La cámara hemisférica disipaba mejor el calor, permitía instalar válvulas más grandes y purgar los cilindros de manera más eficiente.
Pero junto con las ventajas, rápidamente surgieron serias desventajas. Las válvulas en una culata así estaban dispuestas en ángulo entre sí, y no en un solo plano. Debido a esto, el diseño requería no uno, sino dos ejes de balancines. Además, cada cámara de combustión necesitaba un fresado individual. También había otro problema: el esquema hemisférico se limitaba prácticamente a dos válvulas por cilindro.
Todo esto hacía que el motor fuera pesado y caro. Por ejemplo, el Hemi 392 pesaba alrededor de 334 kg, casi un cuarto más que la mayoría de los V8 convencionales de la época. Por lo tanto, un motor así no pudo convertirse en un producto masivo. Incluso Dodge solo duró con la primera generación de Hemi dos años modelo, de 1953 a 1954.
Más tarde, los ingenieros de Chrysler desarrollaron una variante intermedia: culatas polisfericas. Este diseño ya usaba un solo eje de balancines, era más simple, ligero y barato de producir. Y fue entonces cuando se descubrió algo extremadamente desagradable para Hemi: el motor polisferico de 354 pulgadas cúbicas de 1958 resultó ser más potente que el Hemi completo de 1956 con el mismo volumen de trabajo.
Después de esto, la producción continua del Hemi clásico perdió sentido. En 1958, Chrysler finalmente cambió a motores de cuña más simples de las series B y RB. Tenían un volumen de 5.7 a 7.2 litros, eran más baratos, más ligeros y adecuados para todas las marcas de la corporación. La unificación se convirtió entonces en una cuestión de supervivencia para Chrysler, por lo que el Hemi fue enviado silenciosamente a la historia.
Pero no por mucho tiempo.
Ya en enero de 1963, los ingenieros de Chrysler comenzaron a trabajar en un nuevo motor para NASCAR y, sobre todo, para la Daytona 500. Tomaron como base el bloque de producción del motor de cuña 426 y le instalaron culatas hemisféricas completamente nuevas. Así nació el legendario 426 Hemi.
Las características principales del nuevo motor eran impresionantes:
- volumen — 7 litros
- potencia nominal — 425 CV
- potencia real en el banco de pruebas — alrededor de 433 CV
En esos años, los fabricantes a menudo subestimaban deliberadamente las cifras de potencia reales, y Chrysler no fue una excepción.
Ya en febrero de 1964, Richard Petty, en un Plymouth Belvedere con un 426 Hemi, ganó la Daytona 500, y con una enorme ventaja. Los tres primeros lugares en la carrera fueron ocupados por autos con Hemi, y al final de la temporada, los motores Chrysler obtuvieron 26 victorias en 62 carreras de NASCAR.
La reacción fue instantánea: el motor fue prohibido. Formalmente, porque no estaba presente en los automóviles de producción en serie.
Chrysler se perdió todo el año 1965 en NASCAR, mientras los ingenieros adaptaban el Hemi de carreras para las carreteras normales. Así apareció el Street Hemi. Para el uso civil, el motor fue seriamente rediseñado:
- redujeron la relación de compresión
- reemplazaron las culatas de aluminio por las de hierro fundido
- hicieron el árbol de levas menos agresivo
- instalaron dos carburadores de cuatro cuerpos
En 1966, Chrysler regresó a NASCAR, y Richard Petty volvió a ganar la Daytona 500.
Sin embargo, la historia se repitió. El Hemi volvió a ser demasiado caro. La opción 426 Hemi costaba 908 dólares, mientras que un Dodge Charger básico se valoraba en aproximadamente 3100 dólares. Además, Chrysler solo ofrecía una garantía de un año para el Hemi, mientras que los V8 normales tenían una garantía de cinco años. Si el propietario participaba en carreras de aceleración, la garantía se anulaba por completo.
Durante todo el período de producción, de 1966 a 1971, se produjeron aproximadamente 10 500 motores 426 Hemi. Por ejemplo, de los 37 344 Dodge Charger vendidos en 1966, solo 468 automóviles recibieron el Hemi.
A principios de la década de 1970, la situación se vio finalmente afectada por las nuevas regulaciones ambientales y el aumento de los precios de la gasolina. En 1971, la producción se detuvo nuevamente.
El siguiente regreso del Hemi no ocurrió hasta 32 años después. En 2003, Chrysler presentó un nuevo V8 de 5.7 litros con cámaras hemisféricas. El primero en recibirlo fue la camioneta Dodge Ram, luego el motor apareció en el Chrysler 300C, Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger y Challenger.
Al mismo tiempo, los ingenieros afirmaron que el nuevo Hemi resultó ser más compacto, ligero y barato de producir incluso en comparación con el V8 PowerTech de 4.7 litros, de menor volumen.
Más tarde, la línea se expandió a varias versiones:
- 6.1 litros
- 6.2 litros
- 6.4 litros
Los Hellcat sobrealimentados ganaron especial fama. El Hellcat básico entregaba 707 CV, y la versión Hellcat Redeye, ya 797 CV. El Dodge Demon de 2018 se convirtió en una leyenda aparte. Con combustible de carreras, aceleraba de 0 a 100 km/h en solo 2.3 segundos y cubría el cuarto de milla en 9.65 segundos.
Fue el Demon el primer automóvil de producción en serie capaz de realizar un "wheelie" completo al arrancar. Debido a esto, el automóvil incluso fue prohibido en la NHRA.
Parecía que el Hemi se había afianzado en el mercado por mucho tiempo. Pero luego la historia se repitió por tercera vez. Después de la formación de Stellantis, la compañía decidió abandonar el V8 clásico. En 2024, el Hemi de 5.7 litros fue retirado de la Ram 1500, siendo reemplazado por el nuevo motor Hurricane de seis cilindros en línea biturbo.
El nuevo motor resultó ser más potente y económico, sin embargo, los compradores recibieron el cambio con mucha frialdad. Las ventas de Ram cayeron: los clientes querían un V8, con su sonido característico y su carácter familiar.
La situación cambió el 9 de diciembre de 2024, cuando Tim Kuniskis volvió a ocupar el puesto de jefe de Ram. Al día siguiente, inició un proyecto para el regreso del Hemi. Más tarde, Kuniskis contó que inicialmente los ingenieros planeaban terminar en 18 meses, pero un equipo separado logró traer de vuelta el motor en solo seis meses.
En el verano de 2026, el Hemi V8 de 5.7 litros regresó oficialmente a la Ram 1500. Las características se mantuvieron iguales: 395 CV y 410 Nm. En la mayoría de las versiones, el recargo por el motor es de 1200 dólares, y en las versiones Limited y Longhorn, el motor está disponible sin costo adicional.
Al mismo tiempo, en lugar de la familiar insignia HEMI en los guardabarros, apareció un nuevo símbolo: Symbol of Protest.
Resultó una historia casi simbólica. En 75 años, el Hemi fue retirado de producción tres veces: debido a su complejidad, alto costo, ecología y consumo de combustible. Pero cada vez, este motor regresó, porque para una gran cantidad de compradores de Chrysler, Dodge y Ram, el Hemi se ha convertido no solo en un motor, sino en parte de la idea misma del V8 americano.