A principios de los años 80, por Tolyatti circulaban coches que hoy fácilmente podrían confundirse con una fantasía sobre el futuro automovilístico soviético. Eran furgonetas eléctricas basadas en los familiares "Zhiguli". No usaban gasolina, no tenían emisiones de escape y obtenían energía de baterías.
Se trata del VAZ-2801. En 1980, estos vehículos ya estaban en funcionamiento real: transportaban correo y mercancías por rutas urbanas, y también se utilizaban para el mantenimiento de la propia fábrica de automóviles del Volga. Al volante no estaban probadores que mostraban equipos experimentales ante una comisión, sino conductores comunes.
Sin embargo, hoy en día el proyecto está casi olvidado. Mientras tanto, los ingenieros soviéticos comenzaron a trabajar en vehículos eléctricos a principios de los años 70, aproximadamente tres décadas antes de que los coches eléctricos se convirtieran en una de las principales direcciones de la industria automotriz mundial.
Cómo VAZ comenzó a crear un coche eléctrico
El punto de partida fue una tarea que a principios de los años 70 el Ministerio de la Industria Automotriz de la URSS encomendó a la joven Fábrica de Automóviles del Volga. La empresa debía desarrollar un coche eléctrico nacional.
En Occidente, en ese momento ya se estaban probando prototipos eléctricos propios, por lo que la dirección soviética buscaba no quedarse atrás en la dirección tecnológica. Para resolver la tarea, en VAZ se formó una unidad de diseño separada. Se ocupó del proyecto de manera integral, desde los primeros bocetos hasta las pruebas de los vehículos terminados en las carreteras.
Para 1976, esta dirección ya incluía cuatro oficinas de diseño completas. Así, no se trataba de una iniciativa aislada de ingenieros individuales, sino de un trabajo bastante a gran escala dentro de la fábrica de automóviles.
Los primeros pasos prácticos se dieron incluso antes:
- en 1970 apareció un pequeño buggy de playa con motor eléctrico;
- el diseño era un chasis simple;
- en él, los ingenieros probaron soluciones técnicas básicas;
- después de pruebas exitosas, comenzó el trabajo en un coche completo basado en una camioneta de serie.
Esta transición de una pequeña máquina experimental a un coche completo fue la siguiente etapa del proyecto.
Qué era el VAZ-2801
La base del coche eléctrico fue la camioneta de serie "Zhiguli". Gracias a esto, el VAZ-2801 conservó sus contornos exteriores familiares, pero su diseño tuvo que adaptarse sustancialmente para el sistema de propulsión eléctrico y la ubicación de las baterías.
El coche no tenía puertas traseras. En su lugar, se proporcionaron escotillas a través de las cuales se podía acceder a las baterías. Las ventanas traseras también desaparecieron, su lugar fue ocupado por paneles metálicos corrugados.
En 1979, el desarrollo fue examinado por una comisión estatal. Su evaluación fue bastante alta: la comisión recomendó poner el coche eléctrico en la línea de montaje.
El siguiente paso se dio en 1980-1981. Durante este tiempo, se ensambló un lote experimental-industrial de aproximadamente 50 vehículos. Los coches no se convirtieron en muestras estáticas para la demostración a la dirección. Se enviaron directamente a la operación.
En Tolyatti, el VAZ-2801 se utilizó para un trabajo muy específico:
- transporte de correo;
- entrega de mercancías por rutas urbanas;
- mantenimiento de la Fábrica de Automóviles del Volga.
Es decir, el proyecto recibió precisamente el formato de prueba que permite comprender si el coche es capaz de realizar tareas cotidianas, y no solo superar con éxito pruebas individuales.
Paralelamente se creó el "Pony"
Simultáneamente con la furgoneta eléctrica, se desarrolló otro proyecto. El diseñador Valentin Pashko, quien más tarde sería el autor del aspecto del icónico "ocho", desarrolló su propia versión de un coche eléctrico con carrocería tipo furgoneta.
El coche recibió el nombre de "Pony" y una carrocería de plástico. Entre los dos grupos de diseñadores hubo debates profesionales sobre cómo debería ser el coche eléctrico del futuro.
Estas discusiones fueron parte del trabajo general en la dirección. Los ingenieros consideraron varias opciones de carrocería y diseño, y las soluciones obtenidas se utilizaron posteriormente en otros desarrollos de serie y experimentales.
Los franceses se interesaron por el coche eléctrico soviético
El proyecto VAZ no pasó desapercibido fuera de la URSS. En una de las exposiciones internacionales, un coche eléctrico compacto interesó a la parte francesa.
En ese período, los franceses estaban negociando la construcción de un túnel bajo el Canal de la Mancha y buscaban tecnología para operar en un espacio confinado. Allí, el uso de motores de combustión interna convencionales representaba un grave problema debido a los gases de escape, que podían crear un peligro mortal.
Por cada ejemplar del desarrollo soviético se ofrecían 10 mil dólares. Para esa época, era una suma muy considerable.
Sin embargo, el pedido potencial nunca se convirtió en una entrega real. La razón no fue la operatividad de la tecnología en sí. La fábrica simplemente no tenía la capacidad de producción para organizar la fabricación de coches eléctricos en la cantidad necesaria.
Se produjo una situación característica de la época: la solución técnica existía, había interés por parte de un cliente potencial, pero faltaban las posibilidades de escalado industrial.
Para 1980, la división de vehículos eléctricos de VAZ estaba trabajando simultáneamente en casi diez proyectos. Entre ellos había tanto variantes para preparar un modelo ya desarrollado para la producción en serie, como coches completamente nuevos con puertas, carrocerías y compartimentos de carga inusuales.
Parecía que la dirección realmente se estaba desarrollando y que los vehículos eléctricos podían convertirse en parte del transporte urbano habitual.
Por qué el proyecto finalmente se detuvo
El problema principal resultó ser mucho más prosaico que cualquier intriga organizativa. La principal limitación fueron las baterías.
A finales de los años 70, eran pesadas y caras, y su capacidad duraba poco en comparación con las posibilidades de las baterías modernas. Por lo tanto, el "dos" eléctrico podía funcionar principalmente en rutas urbanas cortas. Después del viaje, las baterías requerían una carga prolongada.
Se formó un círculo vicioso: el coche existía técnicamente y podía realizar su trabajo, pero las capacidades de las baterías limitaban su aplicación práctica y no permitían convertir el desarrollo en un producto masivo completo.
Sin embargo, los experimentos continuaron a principios de los años 80. En VAZ se crearon variantes eléctricas del "Niva" y el "Oka", intentando perfeccionar la dirección.
El destino posterior del proyecto ya no estuvo ligado solo a la técnica. Los problemas económicos de finales de la década y la posterior perestroika llevaron a la reducción de los recursos que antes se destinaban a desarrollos experimentales a largo plazo.
Poco a poco, la financiación de la temática de los vehículos eléctricos cesó. Las oficinas de diseño se disolvieron, y la propia idea de un coche eléctrico nacional desapareció durante décadas de las direcciones prioritarias de la industria automotriz rusa.
Algunos coches siguieron funcionando durante más de diez años
Sin embargo, los VAZ-2801 construidos no fueron dados de baja inmediatamente después de la finalización de los experimentos. En una de las plantas automotrices, dos "dos" eléctricos continuaron utilizándose en operación real durante más de diez años consecutivos.
Para la tecnología experimental, este fue un período de funcionamiento inusualmente prolongado. Los coches no solo confirmaron la posibilidad de moverse con tracción eléctrica, sino que también realizaron tareas prácticas durante mucho tiempo.
Sin embargo, hasta nuestros días no ha llegado ningún VAZ-2801 completamente conservado. Todos los ejemplares fueron desmantelados para piezas o enviados al desguace después de que su vida útil llegara a su fin.
Hoy en día, del proyecto solo quedan materiales, fotografías y menciones en publicaciones especializadas dedicadas a la historia de la industria automotriz nacional.
El VAZ-2801 fue parte de un problema más amplio
La historia de la furgoneta eléctrica no fue un caso aislado. En la URSS existieron muchos desarrollos que llegaron a la creación de prototipos funcionales, pero que nunca alcanzaron la producción en masa.
En NAMI, durante décadas, se diseñaron:
- coches inusuales de tracción delantera;
- varios vehículos todoterreno;
- máquinas experimentales.
Algunos de estos desarrollos aparecieron en metal años antes que sus análogos extranjeros. Sin embargo, el camino desde un prototipo exitoso hasta la línea de montaje resultó ser mucho más complicado que el propio desarrollo.
Se vio obstaculizado por el costoso reajuste de las capacidades de producción, las numerosas aprobaciones departamentales y la falta de voluntad para arriesgar el cumplimiento del plan de producción.
Otros coches soviéticos que de hecho se adelantaron a los desarrollos extranjeros se describieron en el artículo "Prototipos de coches que se adelantaron a Occidente: cómo la URSS enterró sus propios coches del futuro".
Lo que mostró la historia del coche eléctrico soviético
El auge moderno de los vehículos eléctricos nos obliga a mirar de nuevo los desarrollos que surgieron en la URSS hace varias décadas. El VAZ-2801 fue creado sin baterías de iones de litio ni sistemas de control de carga digitales, pero aun así era una máquina funcional capaz de transportar mercancías por la ciudad.
El problema no residía en la falta de ideas o capacidades de ingeniería. Las limitaciones fueron el nivel de la tecnología de baterías de la época y la falta de medios para escalar el proyecto en un período en que la situación económica del país cambió drásticamente.
La historia del VAZ-2801, por lo tanto, no parece un relato de un fracaso técnico. Se creó una máquina funcional, se probó, recibió la recomendación de la comisión estatal y resultó ser demandada en la operación real. Pero la tecnología apareció aproximadamente treinta años antes de que se dieran las condiciones necesarias para su amplia difusión.
Es especialmente significativo que el proyecto no se cerró con alguna prohibición secreta o una orden especial de arriba. Su cierre se produjo gradualmente, al mismo tiempo que se reducía la financiación de muchas otras áreas.
No hubo visitas secretas, ni ingenieros desaparecidos, ni una orden separada para destruir un desarrollo prometedor. El proyecto simplemente dejó de recibir suficiente dinero en un momento en que los experimentos a largo plazo resultaron demasiado caros para el país.
Por eso, la historia del VAZ-2801 resulta especialmente notable. La tecnología no fue prohibida, simplemente no se pudo llevar a término.
Hoy en día, estos coches se recuerdan principalmente por fotografías amarillentas de archivos de fábrica y materiales raros sobre la historia de la industria automotriz. No queda ningún VAZ-2801 en funcionamiento en ningún museo del país.
Sin embargo, la idea misma de una furgoneta eléctrica, creada a partir de un coche de pasajeros de producción masiva, medio siglo después se ha convertido de nuevo en una tendencia mundial. Solo que ahora se utilizan tecnologías de baterías completamente diferentes para su implementación.
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