Hoy en día, el estacionamiento automático ya no sorprende a nadie. El coche evalúa de forma independiente el espacio libre en la acera y luego gira el volante y realiza la maniobra habitual de marcha atrás. Muchos conductores consideran que esta maniobra es la parte más difícil del estacionamiento en paralelo. Prácticamente no ha cambiado desde las primeras décadas de la existencia del automóvil y todavía requiere cierta habilidad.
Por supuesto, existen soluciones más exóticas. Algunos coches pueden dirigir las cuatro ruedas y prácticamente estacionar de lado. Pero este esquema sigue siendo una rareza y se encuentra principalmente en modelos muy caros. Hace casi cien años, el inventor estadounidense Brooks Walker propuso resolver el problema de una manera completamente diferente.
En 1932, no solo ideó un diseño inusual en papel, sino que construyó un mecanismo que realmente funcionaba. Walker obtuvo la patente correspondiente e incluso filmó anuncios que demostraban su sistema. Sin embargo, la industria automotriz no se interesó en el invento. Ni en la década de 1930, ni más tarde, en las décadas de 1950 y 1970, cuando Walker continuó mejorando el diseño.
La idea era extremadamente inusual
La base de la idea era una rueda de repuesto común. En la mayoría de los coches, simplemente estaba en el maletero esperando su momento. Walker decidió hacer que realizara un trabajo adicional. Para ello, la rueda de repuesto se fijó a un cubo especial, instalado transversalmente al coche. Toda la estructura se colocó en un brazo oscilante que se bajaba.
Esta rueda adicional debía actuar como una especie de quinta rueda y ayudar al coche a completar la maniobra de estacionamiento.
El escenario era el siguiente:
- el conductor se acercaba al espacio libre de frente;
- la parte delantera del coche quedaba en el espacio de estacionamiento;
- la parte trasera sobresalía en la calzada;
- un mecanismo especial bajaba la rueda de repuesto;
- la quinta rueda levantaba las ruedas traseras del coche unos centímetros;
- después de esto, la parte trasera del coche se deslizaba en el espacio restante.
Resultó que el coche no necesitaba realizar la clásica y complicada maniobra de marcha atrás. La parte trasera podía moverse al lugar después de que la parte delantera del coche hubiera tomado la posición deseada.
¿De dónde venía la fuerza para el levantamiento?
Lo más interesante del diseño no era solo la idea de una rueda adicional, sino también la forma de poner en marcha todo el sistema. Para levantar la parte trasera del coche, Walker utilizó un cilindro hidráulico. Además, no se necesitaba una bomba separada para crear presión: se utilizaba la misma bomba que ya funcionaba con la dirección asistida. El sistema se controlaba con una palanca adicional en el habitáculo.
La propia rueda de estacionamiento recibía rotación del eje trasero. Para ello, Walker desarrolló un sistema de toma de fuerza con varias transmisiones por cadena. La dirección de rotación dependía del modo de conducción activado, hacia adelante o hacia atrás. Al mismo tiempo, las ruedas traseras motrices del coche también seguían girando, pero después de levantarse ya estaban por encima del suelo y no transmitían tracción a la superficie.
El diseño resultó bastante ingenioso, aunque la tarea en sí era bastante específica: levantar la parte trasera del coche y permitir que la quinta rueda la moviera a la posición deseada.
¿Por qué los fabricantes de automóviles no quisieron este sistema?
A primera vista, la solución parecía casi ideal. En lugar de una complicada maniobra de estacionamiento, el conductor podía usar una rueda adicional que el coche ya tenía. Además, el propio Walker logró fabricar prototipos funcionales del sistema por unos 175 dólares. Según los estándares actuales, esta cantidad equivaldría a unos mil quinientos dólares.
Pero el invento tenía desventajas significativas.
Inicialmente, Walker colocó el mecanismo directamente en el maletero. Esto significaba que la voluminosa estructura ocupaba una parte significativa del espacio útil, dejando mucho menos espacio para maletas y otras cosas.
Más tarde, el inventor encontró otra solución. Desarrolló un parachoques con una ranura especial a través de la cual el mecanismo de estacionamiento podía salir. Gracias a esto, se conservaba el volumen útil del maletero.
Sin embargo, no se pudo eliminar completamente el problema. El acceso al maletero se volvió extremadamente incómodo: la quinta rueda impedía usar el maletero y, de hecho, volvía a justificar su nombre. El sistema tenía varias desventajas obvias:
- ocupaba espacio o dificultaba el acceso al maletero;
- requería un mecanismo de elevación adicional;
- necesitaba un sistema de toma de fuerza del eje trasero;
- complicaba el diseño del coche;
- resolvía una tarea de estacionamiento bastante específica.
Para el conductor, la ventaja era clara, pero el fabricante de automóviles tenía que añadir un conjunto completo de mecanismos al coche para realizar una maniobra específica.
Walker no abandonó su idea
A pesar de la falta de interés por parte de los fabricantes de automóviles, Brooks Walker continuó trabajando en el sistema. Construyó coche tras coche, equipándolos con su propio mecanismo de estacionamiento, y continuó presentando solicitudes de patente. Los trabajos continuaron hasta la muerte del inventor en 1979.
Durante varias décadas, el sistema tuvo diferentes versiones. Walker intentó eliminar las deficiencias del diseño original y hacerlo más conveniente para el coche y el conductor. Sin embargo, ni siquiera la mejora constante pudo convencer a los fabricantes de implementar el mecanismo en coches de producción en serie.
Es especialmente notable que los experimentos continuaron en diferentes épocas de la industria automotriz. La idea no desapareció después de los primeros fracasos en la década de 1930: Walker volvió a ella en la década de 1950 y luego en la de 1970.
¿Qué coches recibieron la quinta rueda?
En total, se construyeron seis coches equipados con el sistema de Brooks Walker. El primero y más conocido fue un Packard de 1929. Además, el inusual mecanismo se instaló en coches de varias otras marcas:
- Oldsmobile;
- Ford;
- Saab.
Hasta el día de hoy, solo se conserva un coche con el sistema Walker: el Packard Cavalier.
Resulta una historia bastante inusual para un invento. El mecanismo realmente funcionaba, su creador demostró el diseño en repetidas ocasiones, obtuvo patentes y continuó mejorándolo durante décadas. Pero nunca se convirtió en una solución de producción en serie para la industria automotriz. Quizás el principal problema no fue la capacidad del mecanismo para estacionar el coche. Desde el punto de vista de la ingeniería, Walker realmente encontró una manera de mover la parte trasera del coche sin la tradicional maniobra de marcha atrás.
La dificultad estaba en otra cosa: para una operación relativamente rara, era necesario complicar significativamente el coche y sacrificar la comodidad del maletero. Hoy en día, esta idea parece especialmente inusual precisamente porque la tarea que Walker intentó resolver mecánicamente ahora se resuelve con electrónica y automatización. Un coche moderno puede evaluar de forma independiente el espacio libre y girar el volante, manteniendo al mismo tiempo el diseño habitual de la carrocería.
Walker tomó el camino opuesto. No cambió la forma de conducir el coche, sino que le añadió una rueda más. Y este es, quizás, el detalle más inusual de toda la historia: la rueda de repuesto, que durante décadas se consideró un objeto inútil en el maletero, en su diseño se convirtió en un elemento de trabajo completo del coche.