En la primera mitad del siglo XX, los ingenieros de la industria automotriz no solo se preocupaban por la potencia de los motores. Uno de los problemas graves seguía siendo el caucho de los neumáticos. Los neumáticos se desgastaban rápidamente y no soportaban bien las grandes cargas: las tecnologías de fabricación de la carcasa no podían seguir el ritmo del rápido aumento de las exigencias de los automóviles.

La solución resultó ser bastante simple: aumentar el número de neumáticos. Si un neumático no podía soportar la carga, se colocaban dos en su lugar.

Los limusinas y los vehículos blindados fueron los primeros en apreciar la solución.

Las ruedas dobles en el eje trasero aparecieron por primera vez en limusinas de lujo y vehículos blindados. La razón era obvia: el blindaje adicional y el costoso acabado interior aumentaban considerablemente el peso del automóvil, pero su capacidad para moverse normalmente debía mantenerse. Dos neumáticos a cada lado del eje trasero permitían distribuir el peso de manera más efectiva que uno solo.

Además, no se trataba solo de una mayor capacidad de carga. Este esquema tenía otra ventaja práctica:

• si un neumático se pinchaba, el segundo seguía soportando la carga;
• el conductor no tenía que detenerse en medio de la carretera para un cambio inmediato de rueda y podía llegar al taller.

Un principio similar se utilizó en la URSS. Por ejemplo, el ZIS-6 de tres ejes recibió ruedas dobles en ambos ejes traseros. Aquí, la razón ya no era la función representativa del automóvil, sino la necesidad de aumentar su capacidad de carga.

De los vehículos pesados a los coches de carreras

Con el tiempo, las ruedas traseras dobles también encontraron aplicación en el automovilismo. Los coches de carreras de antes de la guerra con motores sobrealimentados se volvían cada vez más potentes. Algunos motores ya se acercaban a los 500 CV; por ejemplo, el legendario bólido alemán con motor de 16 cilindros desarrollaba unos 520 CV en 1936.

Para los neumáticos estrechos de la época, tal potencia era una prueba seria. Durante una aceleración brusca, no podían transmitir eficazmente la potencia a la superficie y comenzaban a patinar impotentemente.

La instalación de cuatro ruedas traseras en lugar de dos permitía cambiar la situación. El par motor se distribuía entre un mayor número de puntos de contacto, por lo que el agarre al asfalto se volvía más eficaz. La aceleración ya no iba acompañada de la misma patinada masiva y una nube de humo debajo de las ruedas.

Los nuevos neumáticos hicieron innecesario el uso de ruedas dobles.

Al final, el uso masivo de ruedas dobles se abandonó gracias al desarrollo de la propia industria de neumáticos. Aparecieron en el mercado neumáticos radiales con una carcasa multicapa, en cuya construcción se utilizaban nailon y alambre de acero. Adquirieron la capacidad de soportar cargas para las que antes era necesario aumentar el número de ruedas.

Al mismo tiempo, también se hicieron evidentes los inconvenientes del propio esquema. Las ruedas adicionales aumentaban la masa no suspendida, lo que provocaba un desgaste más rápido de la suspensión. El automóvil también presentaba otras desventajas:

• aumentaba la dificultad de manejo en curvas a alta velocidad;
• aumentaban el ruido en el habitáculo y el consumo de combustible;
• la masa adicional se convertía en una carga constante para la estructura.

Cuando los neumáticos más anchos y resistentes resolvieron el problema original, la necesidad de ruedas dobles prácticamente desapareció. Comenzaron a percibirse más como un peso extra que como una forma de obtener ventajas reales.

Un experimento inusual de los años 80

Sin embargo, la historia tuvo otro episodio inesperado. En la década de 1980, un inventor llamado Jerry intentó revivir la idea de los neumáticos dobles, pero esta vez los utilizó en el eje delantero. Y el objetivo esta vez no era la capacidad de carga.

La idea surgió después de una carrera bajo una lluvia torrencial. Un pequeño coche francés, conocido como "Deux Chevaux" y equipado con neumáticos estrechos, resultó inesperadamente más seguro que sus rivales en la pista mojada. El inventor supuso que dos neumáticos estrechos, montados en una misma llanta, podrían proporcionar un mejor agarre en carreteras mojadas que un neumático ancho.

El desarrollo fue patentado en 40 países. Además, un pequeño lote de estas ruedas llegó a la producción. En condiciones secas normales, su diferencia con los neumáticos estándar era casi imperceptible, pero bajo una lluvia intensa, el diseño permitía reducir significativamente el riesgo de aquaplaning.

Sin embargo, no fue posible eliminar por completo los viejos problemas. La construcción doble seguía aumentando la masa no suspendida, y su producción era costosa. Por lo tanto, la tecnología nunca llegó a una distribución masiva.

Dónde se utilizan las ruedas dobles hoy en día

Sin embargo, este esquema no pudo desaparecer por completo. Hoy en día, las ruedas traseras dobles se pueden encontrar principalmente en camionetas pesadas, como la Ford F-350 y la Ram 3500. Se utilizan para remolcar remolques de hasta 15 toneladas.

Formalmente, estos vehículos todavía se clasifican como turismos. Sin embargo, por su tamaño y propósito, están mucho más cerca de los camiones ligeros que de los sedanes familiares comunes.

Resulta que las ruedas dobles no se han convertido en una reliquia inútil del pasado. La tecnología se ha conservado donde sus capacidades son realmente demandadas, pero ha dejado de ser una forma universal de resolver el problema de la carga de los neumáticos. El desarrollo del caucho simplemente permitió prescindir de ella en la mayoría de los automóviles.

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