Si observamos los crossovers modernos, casi todos utilizan suspensión independiente. Sin embargo, entre los todoterrenos clásicos, los ejes rígidos todavía son muy comunes.

A primera vista, parece extraño: la industria automotriz ha perfeccionado las suspensiones durante décadas, pero una construcción que apareció mucho antes que los crossovers modernos sigue siendo demandada. La razón es simple: el eje tiene cualidades que son especialmente valiosas donde termina el asfalto.

Diferencias entre la suspensión independiente y el eje rígido

La principal diferencia radica en la conexión entre las ruedas de un mismo eje. En la suspensión independiente, cada rueda se mueve con respecto a la carrocería de forma casi autónoma. Si una rueda cae en un bache o pasa por encima de un obstáculo, la otra no tiene por qué repetir su movimiento. Por eso, la suspensión independiente permite controlar con mayor precisión la posición de las ruedas, filtrar mejor las pequeñas irregularidades y proporcionar un comportamiento más predecible del vehículo a alta velocidad.

Dependiendo del diseño, se pueden utilizar puntales MacPherson, brazos transversales dobles, esquemas multibrazo y otras soluciones. En el eje rígido, ambas ruedas están conectadas por una viga rígida. Si una rueda se eleva, por ejemplo, sobre una piedra, arrastra consigo a la otra rueda. Desde el punto de vista del confort, esto es más bien una desventaja. Pero en terrenos difíciles, esta interconexión puede ser una ventaja.

Por qué los ingenieros no abandonan los ejes

La principal ventaja del eje rígido es su resistencia. Aquí, la transmisión, el diferencial y los semiejes están unidos en una única estructura capaz de soportar grandes cargas de impacto y torsión. Esto es especialmente importante para vehículos que trabajan regularmente en terrenos difíciles, transportan cargas o remolcan.

La segunda ventaja son los grandes recorridos de suspensión y una buena articulación. Cuando una rueda se encuentra sobre un obstáculo alto, el eje le permite moverse significativamente con respecto a la carrocería, manteniendo al mismo tiempo el contacto de la segunda rueda con el suelo. Para terrenos rocosos, surcos profundos y cruces de ejes, esto es de gran importancia. Por eso, los todoterrenos seriamente preparados todavía utilizan ejes con frecuencia.

Hay otra ventaja: la simplicidad estructural. Un eje bien diseñado no requiere una gran cantidad de brazos y articulaciones individuales, y muchos de sus elementos son relativamente fáciles de mantener y reparar.

Pero el eje tiene una seria desventaja

La resistencia y la articulación tienen un precio. El principal problema es la gran masa no suspendida. Junto con la rueda, el pesado diferencial, los semiejes y otros elementos del eje se mueven hacia arriba y hacia abajo.

Cuanto mayor es la masa no suspendida, más difícil es para la suspensión absorber rápidamente las pequeñas irregularidades. En una carretera normal, esto afecta la suavidad de la marcha y la capacidad de las ruedas para mantener un contacto constante con la superficie.

También hay consecuencias para la manejabilidad. Un todoterreno clásico con ejes suele requerir más esfuerzo de la suspensión y la dirección para garantizar un comportamiento estable a alta velocidad. En las curvas, un coche así también puede inclinarse más. Por lo tanto, para un vehículo que pasa la mayor parte del tiempo en asfalto, la suspensión independiente suele ser más racional.

Por qué el eje es especialmente bueno fuera de la carretera

En una carretera en mal estado, las ventajas comienzan a invertirse. Imaginemos un todoterreno que sube una piedra alta con una rueda. El eje rígido permite que esta rueda se eleve, manteniendo al mismo tiempo la conexión entre las ruedas del eje. Con una configuración de suspensión adecuada, esto ayuda al vehículo a mantener la tracción durante más tiempo.

Además, el diferencial del eje está ubicado en una carcasa rígida. Se puede proteger de los impactos con una protección masiva, y la propia estructura está diseñada para soportar cargas significativas.

En la suspensión independiente, la transmisión de cada rueda es más compleja: se utilizan juntas homocinéticas, semiejes, brazos y elementos de fijación individuales. Todo esto permite una excelente manejabilidad, pero aumenta la cantidad de piezas que deben protegerse de cargas extremas. Por eso, en el todoterreno extremo, la pregunta a menudo no es "¿qué es más moderno?", sino "¿qué es más simple y fiable en condiciones específicas?".

Ejes pórtico: cuando la distancia al suelo normal ya no es suficiente

Una variedad aparte es el eje pórtico. En esta construcción, el eje de la rueda se encuentra por debajo del centro del diferencial principal gracias a reductores de rueda adicionales. Como resultado, la carcasa del propio eje se puede elevar más con respecto al suelo.

Esto permite aumentar significativamente la distancia al suelo bajo el diferencial sin instalar ruedas enormes. El precio a pagar son la masa adicional, el coste y la complejidad de la construcción. Por lo tanto, los ejes pórtico se utilizan principalmente en vehículos militares, especiales y todoterreno extremos.

¿Significa esto que la suspensión independiente siempre es peor?

Claro que no. En asfalto, la situación es prácticamente la opuesta. La suspensión independiente permite que cada rueda se adapte mejor a la superficie de la carretera, reduce la masa no suspendida y ofrece a los ingenieros más posibilidades para ajustar la manejabilidad. El coche resulta más cómodo, más estable a alta velocidad y, por lo general, se comporta mejor en las curvas.

Por eso, los crossovers modernos utilizan casi universalmente la suspensión independiente. No necesitan soportar constantemente las cargas típicas de los rallyes todoterreno, y las ventajas de confort y manejabilidad son mucho más importantes. Pero algunos todoterrenos modernos demuestran que la presencia de ejes no significa en absoluto un mal comportamiento en asfalto.

Por qué los ejes aún no han desaparecido

No hay un ganador universal en esta discusión. Para la ciudad y la carretera, la suspensión independiente suele ser preferible. Proporciona mayor confort, menor masa no suspendida y un comportamiento más preciso del vehículo.

Para el todoterreno extremo, los ejes rígidos conservan ventajas significativas. Son robustos, relativamente simples, adecuados para grandes recorridos de suspensión y capaces de soportar cargas considerables. Por eso, los ingenieros no abandonan esta construcción por completo.

El eje rígido puede parecer arcaico en comparación con las suspensiones multibrazo modernas, pero su tarea es completamente diferente. Donde el confort en carretera es más importante, pierde. Pero donde el coche debe arrastrarse lentamente sobre rocas, colgarse en un surco profundo y soportar grandes cargas de impacto, la antigua construcción sigue siendo sorprendentemente relevante.

Por lo tanto, la pregunta "¿qué es mejor, el eje o la suspensión independiente?" solo tiene sentido después de aclarar lo principal: dónde debe conducir el coche.

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