Un mal funcionamiento del sistema de turbocompresor no siempre es obvio. No hay una luz de advertencia separada en el panel de instrumentos que alerte al conductor específicamente sobre un mal funcionamiento del turbocompresor. En el mejor de los casos, se encenderá la luz de Check Engine normal, pero esto no significa necesariamente que el problema esté relacionado con el turbo.
Una respuesta precisa solo se puede obtener después de un diagnóstico y la lectura de los códigos de falla. Esta es una de las principales dificultades: el automóvil puede seguir funcionando durante bastante tiempo, perdiendo potencia gradualmente, y el propietario ni siquiera sospechará que ya están comenzando los problemas con el turbocompresor.
A veces, la situación se desarrolla de manera completamente diferente. El turbo comienza a ir acompañado casi de inmediato de humo azulado por el tubo de escape al pisar el acelerador. Aquí ya surgen diferentes versiones: combustible de mala calidad o inadecuado, problemas con el aceite del motor o un turbocompresor realmente defectuoso.
Qué hace que el turbo se averíe
El principio de funcionamiento de un turbocompresor es bastante simple: la energía de los gases de escape se utiliza para suministrar más aire a los cilindros. Gracias a esto, el motor obtiene un aumento de potencia y se vuelve más eficiente. En algunos casos, esto permite reducir simultáneamente el consumo de combustible con una cilindrada relativamente pequeña.
El diseño del turbo incluye tres partes principales:
- la parte caliente, que trabaja con los gases de escape;
- la parte fría, que comprime el aire entrante;
- el cartucho con el rotor y la rueda del compresor.
El flujo de gases de escape hace girar el rotor, y este, a su vez, impulsa la rueda del compresor. Esta comprime el aire fresco y lo dirige al colector de admisión.
Sin embargo, las condiciones de funcionamiento del turbocompresor son muy duras. La temperatura puede alcanzar los 900 grados, y la velocidad de rotación, desde decenas hasta cientos de miles de revoluciones por minuto. Por lo tanto, incluso una pequeña violación de las condiciones de funcionamiento puede terminar en una avería grave.
Es especialmente peligroso el aceite de motor contaminado o de baja calidad que se cambia con demasiada poca frecuencia. Las partículas abrasivas, junto con el aceite, llegan a los cojinetes del turbocompresor y los destruyen gradualmente.
Consecuencias igualmente desagradables surgen con problemas de suministro de aceite y refrigeración. Los tubos de suministro o drenaje de aceite carbonizados, así como la interrupción de la refrigeración normal, provocan el sobrecalentamiento del lubricante. El aceite comienza a carbonizarse, después de lo cual el turbocompresor puede atascarse.
Los filtros baratos, los aceites de baja calidad y los intervalos de mantenimiento demasiado largos también juegan un papel.
En esencia, el turbo rara vez falla por sí solo. Por lo general, la avería es el resultado de un funcionamiento incorrecto o del incumplimiento del programa de mantenimiento.
Se encendió el Check Engine, ¿es culpa del turbo?
La luz de avería encendida por sí sola no prueba nada. Es solo una señal de que el automóvil necesita ser revisado y la causa del error establecida.
En la práctica, los propietarios a menudo llegan con el Check Engine encendido y la certeza de que el problema está precisamente en el turbocompresor. Después del diagnóstico, resulta que el turbo está en buen estado. La causa se encuentra con mucha más frecuencia en el sistema de combustible o en el equipo eléctrico.
Por lo tanto, definitivamente no vale la pena cambiar el turbo solo porque se encendió el indicador.
Humo del tubo de escape
El humo blanco o azulado puede indicar la entrada de aceite de motor en el tracto de admisión y su posterior combustión junto con el combustible en los cilindros. Sin embargo, es importante considerar no solo el color del humo, sino también el momento en que aparece.
El humo azulado después de pisar bruscamente el acelerador puede estar realmente relacionado con el turbocompresor. También debe alertar el humo blanco denso al arrancar el motor en ralentí, especialmente si parece prácticamente un generador de humo.
Pero hay un escenario completamente diferente. Si después de un arranque en frío sale un ligero humo blanquecino del tubo de escape durante un tiempo, similar al vapor, y luego desaparece, la causa es probablemente la condensación. Sin embargo, la fuente del problema también puede estar en otro sistema del motor.
El escape negro es una situación aparte. Aparece cuando no hay suficiente aire para la combustión del combustible, es decir, se suministra más combustible del necesario en relación con la cantidad de aire disponible. Una de las causas puede ser una presión de sobrealimentación insuficiente.
El motor funciona, pero el coche ha dejado de tirar
La pérdida de potencia es uno de los signos más notables de problemas con la sobrealimentación. El coche sigue circulando, pero ya no tiene la misma tracción. Puede aparecer un turbo lag pronunciado, y durante la aceleración se tiene la sensación de que alguien está sujetando el coche por detrás.
Al mismo tiempo, el Check Engine puede no encenderse. El motor funcionará, pero ya no proporcionará una sobrealimentación completa.
Por eso no se puede confiar solo en el panel de instrumentos. Un cambio en el comportamiento del coche a veces es la primera señal de una avería.
Silbidos, ruidos y chirridos metálicos
Cierto ruido durante el funcionamiento del turbocompresor no es en sí mismo un signo de avería; el turbo de un motor en buen estado también emite sonidos.
Otra cosa es si el carácter del ruido ha cambiado repentinamente. Un silbido agudo que se intensifica a medida que aumentan las revoluciones, y más aún un chirrido metálico, pueden indicar problemas con los cojinetes o las palas del turbocompresor.
Además, un ruido extraño puede confundirse fácilmente con una toma de aire en el tracto de admisión. Por lo tanto, la conclusión final, una vez más, requiere un diagnóstico más exhaustivo.
El aceite se consume, pero debajo del coche todo está seco
El nivel de aceite del motor debe controlarse regularmente. Si antes del siguiente cambio baja del nivel máximo al mínimo, y no hay gotas ni rastros de fugas debajo del coche, el aceite puede estar saliendo por el turbocompresor.
Este problema se manifiesta especialmente bien durante la conducción prolongada por carretera y el funcionamiento del motor a alta potencia. En este momento, el turbo gira a la máxima velocidad y el consumo de aceite del motor puede aumentar notablemente.
Sin embargo, incluso aquí, un solo síntoma no es suficiente para culpar incondicionalmente al turbo.
Un síntoma no significa nada
Un turbocompresor defectuoso no tiene un signo universal por el cual se pueda diagnosticar de inmediato. La situación debe evaluarse de manera integral.
Las señales más características son las siguientes:
- aumento de la densidad del humo del escape;
- el coche ha perdido potencia;
- se encendió la luz de avería;
- el motor comenzó a consumir más aceite de motor;
- apareció un silbido inusual o un ruido metálico.
Si varios de estos signos aparecen simultáneamente, la probabilidad de problemas graves con el turbocompresor aumenta significativamente.
Pero incluso su combinación no da una garantía del cien por cien. Un panorama muy similar pueden crear fallos en el sistema de combustible, el equipo eléctrico, el sistema de encendido o problemas mecánicos del propio motor.
Por lo tanto, la avería del turbo solo se puede confirmar definitivamente después de un diagnóstico detallado.
¿Reparar o cambiar el turbo?
Cuando el coche llega al taller con síntomas similares, una de las primeras preguntas del propietario suele ser la misma: ¿se puede restaurar el turbo o ya habrá que comprar uno nuevo?
La falla total del turbocompresor no ocurre siempre. Si el problema se detectó lo suficientemente temprano y no se pospuso la visita al taller, en muchos casos no se requiere un reemplazo completo de la unidad.
Normalmente, la restauración puede incluir:
- instalación de un nuevo kit de reparación;
- equilibrado del eje;
- limpieza de la geometría;
- en casos extremos, reemplazo del cartucho completo.
Pero también hay daños en los que la reparación ya pierde sentido económico. Por ejemplo, el eje puede romperse, las palas de la geometría pueden doblarse o la parte caliente puede agrietarse debido al sobrecalentamiento.
Cabe destacar el diseño en el que la parte caliente del turbo está integrada con el colector de escape. En tal situación, el costo de las piezas individuales para la restauración puede ser mayor que el precio de un turbocompresor nuevo completo.
Entonces, comprar la unidad completa resulta más fácil y rentable.
Mucho depende de la rapidez con la que el propietario reaccione a los primeros signos. Si se acude inmediatamente al diagnóstico y no se continúa utilizando un turbo defectuoso, en el 90% de los casos no es necesario un reemplazo completo, basta con una restauración relativamente pequeña.
Si se sigue conduciendo hasta el final, las consecuencias pueden ser mucho más graves. En un caso avanzado, puede llegar a un bloqueo del motor, después de lo cual se requerirá una reparación capital.
Qué puedes comprobar tú mismo
Para una revisión inicial, necesitarás un destornillador, una linterna y un poco de tiempo libre. Sin embargo, no debes empezar por desmontar, sino por escuchar el motor.
Primero, evalúa su funcionamiento en ralentí, luego aumenta las revoluciones varias veces y escucha los sonidos. El funcionamiento normal no debe ir acompañado de ruidos extraños bruscos, especialmente silbidos o chirridos metálicos.
La siguiente etapa es la inspección visual de la rueda del compresor. Para ello, se retira el manguito de admisión de aire y se comprueba el estado de la rueda. Debe verse limpia, sin carbonilla ni daños mecánicos.
Si externamente todo está en orden, se puede evaluar la holgura del eje. Para ello, se sujeta con cuidado la tuerca con los dedos y se comprueba el eje moviéndolo hacia arriba y hacia abajo.
Una pequeña holgura radial es admisible por sí misma. Pero una holgura notable a lo largo del eje de rotación ya indica un posible desgaste de los cojinetes.
Sin embargo, la comprobación por cuenta propia sigue siendo solo preliminar. Incluso un turbo visualmente en perfecto estado puede tener daños internos. Por fuera puede no hacer ruido, la rueda puede no tener una holgura notable, pero por dentro ya pueden haber grietas, signos de desgaste o deformación del eje.
Una comprobación completa se realiza en un banco de pruebas especial, donde el turbocompresor puede probarse bajo carga. Por lo tanto, la inspección por cuenta propia es solo un primer filtro, y el diagnóstico final siempre debe ser realizado por un especialista en el taller.
Cómo prolongar la vida útil del turbocompresor
El turbo no suele fallar sin ninguna señal previa. El aumento de la densidad del humo, la pérdida de potencia y el aumento del consumo de aceite permiten detectar el problema antes de que se produzca una avería grave de la unidad.
Si se acude a tiempo, en la mayoría de los casos se consigue restaurar el turbocompresor. En la práctica, se trata de aproximadamente 7-8 turbos de cada 10, si el propietario no tarda en acudir al taller.
La principal regla preventiva está relacionada con el aceite. Debe ser de calidad y su cambio, regular. Al mismo tiempo, es necesario cambiar los filtros de aceite y aire.
El esquema "añadiré un litro y lo cambiaré algún día" no es adecuado para un motor turbo. Un mantenimiento normal aquí influye directamente en la vida útil del turbocompresor.
La segunda condición importante es el funcionamiento correcto. Después de una conducción intensa, el motor debe dejarse en ralentí un par de minutos. Durante este tiempo, el turbo tendrá tiempo de enfriarse y el aceite del motor no se sobrecalentará ni se quemará.
Es precisamente el mantenimiento oportuno y la atención a los primeros cambios en el funcionamiento del automóvil lo que permite no llevar una reparación relativamente sencilla del turbocompresor a un costoso reemplazo de la unidad o, lo que es peor, a una reparación capital del motor.