En muchos suburbios estadounidenses, prácticamente no hay transporte público. Si una persona no tiene un automóvil, llegar al trabajo, a la tienda o a otra parte del vecindario a menudo es difícil. Así es como se organiza hoy una parte significativa del desarrollo suburbano estadounidense.
Aproximadamente el 92% de las familias estadounidenses tienen su propio automóvil. Alrededor del 78% de los trabajadores van al trabajo conduciendo, mientras que solo alrededor del 4% utiliza el transporte público. El resto trabaja desde casa, camina o utiliza otros medios de transporte.
Sin embargo, hace cien años, EE. UU. era el líder mundial en la extensión de las redes de tranvías. Su longitud total alcanzaba aproximadamente los 80 mil km, y el tranvía existía en casi todas las ciudades estadounidenses con una población de más de 10 mil personas.
La desaparición de los tranvías estadounidenses a menudo se asocia con la conocida historia de la compañía National City Lines. En ella invirtieron General Motors, Firestone y compañías petroleras. National City Lines adquirió más de 100 sistemas de tranvías en aproximadamente 45 ciudades, después de lo cual parte de las rutas fueron reemplazadas por autobuses.
En 1949, General Motors y sus socios fueron declarados culpables de monopolizar la venta de autobuses y multados con 5000 dólares. Esta historia se convirtió en la base de la versión popular de que la industria automotriz y las compañías petroleras destruyeron deliberadamente el transporte público estadounidense.
Sin embargo, la desaparición del tranvía no puede explicarse solo por esta conspiración. Cientos de ciudades donde National City Lines no operaba en absoluto, abandonaron voluntariamente los sistemas de tranvías. Los problemas económicos de las compañías de tranvías estadounidenses comenzaron mucho antes de la aparición de esta compañía.
Muchos sistemas operaban bajo franquicias municipales, cuyas condiciones limitaban el costo del pasaje. En varios casos, la tarifa era de solo cinco centavos y durante mucho tiempo apenas cambió. Después de la Primera Guerra Mundial, los precios en EE. UU. aumentaron drásticamente, mientras que el costo del pasaje se mantuvo igual. Ya en 1919, decenas de compañías de tranvías enfrentaron problemas financieros, aproximadamente dos décadas antes del período más activo de National City Lines.
Luego, el transporte público estadounidense tuvo que competir con la proliferación masiva de automóviles. Para 1929, había alrededor de 23 millones de automóviles en EE. UU., aproximadamente un automóvil por cada cinco habitantes.
El período de la Segunda Guerra Mundial es revelador. La gasolina se vendía con cupones, la producción de automóviles nuevos era limitada, y en 1946 el transporte público transportó un récord de 23.5 mil millones de pasajeros. Después de la eliminación de las restricciones y la reanudación de la producción masiva de automóviles, la situación cambió. Para 1960, el número de viajes en transporte público se redujo a aproximadamente 9 mil millones.
El resultado es una imagen paradójica: los estadounidenses realmente se pasaron a los automóviles, pero en gran parte porque el automóvil se volvió más conveniente y accesible. Al mismo tiempo, la propia ciudad estadounidense también estaba cambiando, y es aquí donde comienza la historia de la actual dependencia de los suburbios del transporte personal.
Cómo se construyeron los suburbios estadounidenses alrededor del automóvil
Después de la Segunda Guerra Mundial, EE. UU. enfrentó una enorme demanda de vivienda. El estado estimuló la construcción de nuevas casas y ofreció a los veteranos condiciones hipotecarias preferenciales. Comprar una casa nueva en los suburbios se volvió gradualmente más fácil que adquirir una vivienda antigua en la ciudad.
La Administración Federal de Vivienda (FHA) jugó un papel importante en esto. Las condiciones de los préstamos dependían, entre otras cosas, de la evaluación del propio edificio. Una casa nueva podía obtener una vida útil estimada para décadas, mientras que un edificio antiguo con servicios desgastados se valoraba de manera menos favorable. Como resultado, una hipoteca para una casa nueva en los suburbios podía ser más accesible en términos de pago mensual que un préstamo para una vivienda urbana antigua.
Al mismo tiempo, se extendió la zonificación funcional. Inicialmente, una de sus tareas era separar las áreas residenciales de las instalaciones industriales que podían generar ruido, humo y otras molestias. Pero con el tiempo, la separación se extendió mucho más: viviendas, tiendas, oficinas y otras funciones comenzaron a ubicarse a una distancia considerable entre sí.
Para 1940, este tipo de disposición ya se utilizaba en aproximadamente el 80% de los nuevos asentamientos. Además, a menudo se asignaban parcelas de tierra bastante grandes para una casa individual, con un promedio de aproximadamente 12 áreas.
Para el transporte público, esta baja densidad de construcción crea un problema grave. Cuanto más lejos están las casas entre sí, más pasajeros tiene que recoger un autobús en una ruta larga. Y si hay pocos pasajeros potenciales, un viaje frecuente se vuelve económicamente inviable.
Los planificadores de transporte estadounidenses ya en la década de 1970 estimaron la densidad de construcción necesaria para diferentes intervalos de servicio. Para un autobús con un intervalo de aproximadamente una hora, se requería una densidad de construcción significativamente mayor que en un suburbio típico de posguerra. Para un intervalo de diez minutos, la densidad debería ser aún mayor, más cercana a las casas adosadas y al desarrollo compacto de baja altura.
El suburbio estadounidense con grandes parcelas resultó estar mal adaptado al transporte público regular. Cuando hay grandes distancias entre las casas, las paradas deben ubicarse lejos unas de otras, y la ruta resulta larga y poco concurrida.
La infraestructura comercial complica aún más la situación. La mayoría de los grandes establecimientos comerciales están diseñados para visitantes que llegan en automóvil, por lo que se construyen enormes estacionamientos junto a las tiendas y centros comerciales.
Se desconoce el número exacto de plazas de aparcamiento en todo EE. UU. Diversas estimaciones arrojan cientos de millones e incluso más de mil millones de plazas. En los suburbios, esto crea otra paradoja: una enorme área se destina al almacenamiento de automóviles, mientras que la infraestructura peatonal y de autobuses pasa a un segundo plano.
Como resultado, la distancia desde una zona residencial hasta una tienda puede ser de varios kilómetros, y la ruta peatonal se complica aún más por la falta de aceras. Para un automovilista, esta planificación es casi imperceptible, pero para una persona sin automóvil, convierte un viaje normal para comprar alimentos en un problema grave.
Por qué el transporte público quedó en segundo plano
La construcción de las autopistas interestatales federales jugó un papel importante en la formación del sistema de transporte estadounidense. En 1956, el presidente Dwight Eisenhower lanzó un programa a gran escala para construir el Interstate Highway System.
Al mismo tiempo, se formó un modelo especial de financiación de carreteras. Los impuestos sobre la gasolina, el diésel y algunos productos automotrices se destinaban al Highway Trust Fund, cuyos fondos se dirigían principalmente a la infraestructura vial.
El transporte público en este sistema ocupó durante mucho tiempo una posición completamente diferente. El transporte en autobús y tranvía en muchas ciudades seguía siendo un negocio privado, por lo que la financiación federal de carreteras prácticamente no se aplicaba a ellos.
Como resultado, el gobierno federal invirtió activamente en la construcción de infraestructura automotriz, mientras que el transporte público local seguía siendo un problema para las ciudades y las empresas privadas. Cuando los transportistas comenzaron a perder pasajeros y dinero, las ciudades comenzaron gradualmente a tomar el control de sus sistemas.
Para la década de 1970, el transporte público estadounidense ya se había transformado en gran medida de un servicio comercial a una infraestructura subsidiada por el estado. Estos sistemas no se autofinancian completamente con los billetes: una parte significativa de los gastos debe cubrirse con los presupuestos.
Se creó una espiral peculiar. Cuantos menos pasajeros usaban autobuses y tranvías, más difícil era mantener rutas frecuentes. Cuanto menos frecuente era el transporte, más atractivo se volvía el automóvil. Y cuantas más personas se pasaban a los automóviles, menos pasajeros quedaban en los autobuses.
Qué significa vivir en Estados Unidos sin coche
Vivir sin coche en EE. UU. es completamente posible, pero su comodidad depende en gran medida de la ciudad y el barrio específicos. En las zonas urbanas densas, el metro, los autobuses, los tranvías y la infraestructura peatonal permiten prescindir de un coche propio. En un suburbio típico, la situación es completamente diferente.
La parada puede estar lejos de casa, el autobús puede pasar con un intervalo largo, y hay que recorrer varios kilómetros hasta la tienda más cercana. Para una persona con niños, compras o movilidad limitada, este sistema resulta especialmente incómodo.
Entre ciudades, la dependencia del automóvil también persiste. Los trenes de pasajeros Amtrak utilizan principalmente la infraestructura ferroviaria propiedad de empresas de carga. Debido a esto, los trenes de pasajeros en muchos casos deben tener en cuenta el movimiento de los trenes de carga, lo que limita las posibilidades del servicio ferroviario.
Quedan los taxis y servicios como Uber y Lyft. Sin embargo, los viajes regulares rápidamente se vuelven caros. Si se utiliza un taxi a diario para ir del suburbio al centro, los gastos pueden ser significativamente más altos que el costo de mantener un automóvil propio.
Según la Asociación Automovilística Estadounidense, el costo total de poseer un automóvil nuevo en 2026 es de aproximadamente 12 863 dólares al año, o aproximadamente 1072 dólares al mes. Para un automóvil usado, los gastos pueden ser menores.
Por eso, el automóvil en el suburbio estadounidense no se percibe tanto como un artículo de lujo, sino como un elemento necesario de la vida cotidiana. Permite trabajar, comprar alimentos, llevar a los niños y utilizar la infraestructura urbana, que a menudo está fuera del alcance a pie.
Dónde se puede vivir bien en EE. UU. sin coche
La situación cambia drásticamente en las grandes ciudades antiguas. En promedio en EE. UU., una proporción relativamente pequeña de familias vive sin automóvil, pero en Nueva York, más de la mitad de los hogares son así. En Washington, Boston, San Francisco y Filadelfia, la proporción también es significativamente superior a la media.
La razón no está tanto relacionada con el tamaño de la ciudad como con su historia de desarrollo. Estas ciudades comenzaron a formarse antes de la proliferación masiva de automóviles asequibles. Por lo tanto, sus áreas centrales se caracterizan por una densa construcción, una mezcla de diferentes funciones y un transporte público desarrollado.
En tales condiciones, el automóvil a veces se convierte más bien en una carga. El estacionamiento es caro, hay poco espacio libre, y el metro u otro transporte público permite llegar al centro más rápido.
Los Ángeles muestra un escenario opuesto. La ciudad se desarrolló activamente ya en la era del automovilismo masivo, por lo que su territorio está significativamente más orientado al transporte personal. La proporción de familias que prescinden del automóvil es sustancialmente menor allí que en las ciudades antiguas de la costa este.
El modelo de transporte estadounidense no se formó debido a una sola decisión o a una sola empresa. Fue influenciado simultáneamente por la proliferación del automóvil, los problemas económicos de los antiguos sistemas de tranvías, la política hipotecaria, la zonificación, la construcción de suburbios de posguerra, las inversiones federales en carreteras y la disminución gradual del flujo de pasajeros del transporte público.
Como resultado, surgió un círculo vicioso: la baja densidad de construcción hace que el autobús no sea rentable, el autobús poco frecuente hace que el automóvil sea necesario, y una gran cantidad de automóviles estimula aún más la construcción de áreas orientadas al automóvil.
La libertad de movimiento estadounidense se garantiza en gran medida por el automóvil. Pero la otra cara de este modelo es la alta dependencia del transporte personal y las grandes distancias, que para una persona sin automóvil se convierten de una parte normal de la vida cotidiana en un grave problema de infraestructura.
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