En el año en que KamAZ fabricó su camión número un millón, en la misma planta se ensamblaron apenas 129 turismos. Eran utilitarios de unos 3,2 m de longitud con un motor de dos cilindros y menos de 30 CV de potencia. Se ensamblaban en una nave separada del edificio de entregas y originalmente se planeaba producir hasta 20 mil vehículos al año.
El proyecto se ideó en Toliatti, pero se decidió organizar la producción simultáneamente en tres plantas. En Naberezhnye Chelny y en VAZ se planeaba ensamblar 20 mil unidades al año en cada una, y otras 10 mil en la Planta de Automóviles de Serpujov. Para KamAZ, especializada en camiones pesados, un utilitario ligero era un complemento inusual en su programa de producción. Sin embargo, en la URSS en aquel entonces se pretendía aumentar la producción de automóviles accesibles para la población, y se le encomendó al gigante de los camiones desarrollar el nuevo modelo.
En KamAZ intentaron crear su propio utilitario incluso antes de la aparición del «Oka» de serie. El automóvil experimental con motor de 23 CV recibió el nombre de «Mishka», en honor al hijo menor del diseñador jefe Vladimir Barun. No obstante, a producción pasó el desarrollo de VAZ. El primer «Oka» de Chelny se ensambló a finales de 1987, y de hecho KamAZ comenzó la producción en serie antes que Toliatti. La planta intentó promover el nombre «Kama», pero al final se consolidó el nombre «Oka», vinculado a la producción de Serpujov y al río en el que se ubica dicha ciudad.
Paralelamente, cerca de Naberezhnye Chelny, se construía un gigantesco complejo en Elabuga. Se quería transformar una planta de tractores inconclusa en una empresa con capacidad para fabricar hasta 900 mil utilitarios al año. Sin embargo, el proyecto resultó demasiado ambicioso para la economía de la época. Elabuga no disponía del número necesario de trabajadores, y los cálculos mostraban costes enormes para el desarrollo de la ciudad y su infraestructura. La producción masiva del «Oka» nunca llegó a comenzar allí, y las instalaciones se utilizaron más tarde para otras industrias.
Cómo sobrevivió el «Oka» al incendio y a la crisis de KamAZ
En 1993, un gran incendio en KamAZ destruyó parte de la producción de motores. La planta se reconstruyó en aproximadamente un año y medio, pero el coste de la restauración fue descomunal. La división de turismos, mientras tanto, continuó desarrollándose. En 1994, obtuvo un edificio independiente y se convirtió en una empresa autónoma: la Planta de Automóviles Utilitarios, o ZMA.
Poco después, VAZ se convirtió en copropietaria de ZMA. Al mismo tiempo, Toliatti abandonó paulatinamente la producción propia del «Oka»: en 1995, VAZ cesó su ensamblaje y conservó únicamente la fabricación de motores y diversos componentes. El principal fabricante del utilitario pasó a ser ZMA, mientras que los paneles de la carrocería para todo el programa los fabricaba la planta de prensas y bastidores de KamAZ. Por ello, los problemas en la producción de piezas estampadas repercutían de inmediato en el ensamblaje de automóviles en Naberezhnye Chelny y Serpujov.
Al mismo tiempo, los «Oka» de Chelny se consideraban de menor calidad de acabado que los vehículos de Toliatti, lo que se explicaba por las peculiaridades de la producción. KamAZ fue concebida como una planta de camiones pesados, y los requisitos para un turismo diferían notablemente. A su vez, el propio «Oka» se encarecía rápidamente. En 1995, su precio superó los 3 mil dólares, mientras que la producción seguía siendo deficitaria: por cada rublo de producto fabricado, ZMA gastaba alrededor de 1,05–1,06 rublos. Para alcanzar el umbral de rentabilidad, se requería una producción de unas 30 mil unidades al año.
El «Oka» superó a los camiones de KamAZ
A finales de 1997, el destino de KamAZ quedó en entredicho: la empresa acumulaba grandes deudas y los acreedores buscaban su quiebra y venta. Una comisión gubernamental llegó a Naberezhnye Chelny para decidir el futuro de la planta en el momento en que ZMA celebraba diez años desde el inicio de la producción del «Oka». El Estado decidió apoyar la fabricación del utilitario con un préstamo, confiando en su demanda masiva.
A principios de 1998, la línea principal de montaje de KamAZ se detuvo casi por completo. Durante todo el año, la planta ensambló poco más de 3 mil camiones. Mientras tanto, ZMA produjo unos 20 mil «Oka», más de seis veces más. Surgió una proporción paradójica: en el periodo más difícil para la producción principal de KamAZ, su división de turismos operaba de manera mucho más activa que la línea de camiones.
Tras la suspensión de pagos, el precio del «Oka» bajó a unos 1500 dólares, lo que lo hizo aún más atractivo para los compradores. Más adelante, la producción en Chelny continuó aumentando: en 2004, ZMA ensambló 41,2 mil utilitarios. Sin embargo, la expansión de la producción estaba limitada por el suministro de motores desde Toliatti. En el año 2000, VAZ solo podía fabricar para ambas plantas un máximo de 52 mil motores de este tipo al año, cuando para el funcionamiento sostenible de ambas factorías se requería una cantidad significativamente mayor de vehículos.
Por qué se cerró la producción del «Oka» en Chelny
En 2005, ZMA pasó a estar bajo el control de Severstal-Avto. El nuevo propietario necesitaba espacio de producción para el ensamblaje de vehículos SsangYong, por lo que el destino del «Oka» quedó prácticamente sellado. Se decidió suspender la producción del utilitario, entre otras razones por el endurecimiento de las normativas medioambientales.
Para cumplir con la normativa Euro 2, el vehículo requería otro motor, y no existía un motor ruso adecuado para el «Oka». A su vez, recurrir a un propulsor importado habría privado al automóvil de su principal ventaja: el bajo precio.
Los últimos 4,3 mil automóviles «Oka» de Chelny se fabricaron por encargo social estatal, tras lo cual, en 2006, la producción en Naberezhnye Chelny se detuvo definitivamente. Los concesionarios, que seguían registrando demanda del económico utilitario, recurrieron a Serpujov. Y la antigua planta de ZMA ya estaba cambiando de especialización: en lugar del pequeño «Oka», en su línea de montaje aparecieron los todoterrenos SsangYong Rexton, más grandes y costosos.
La historia del «Oka» en KamAZ resultó paradójica. Un turismo que inicialmente se impuso a la fábrica como un programa social complementario se convirtió a finales de la década de 1990 en una de las pocas producciones que funcionaban de manera estable en la empresa. No obstante, la dependencia del suministro de motores, la baja rentabilidad y la evolución de los requisitos para los automóviles hicieron que el proyecto fuera, a la larga, incompatible con la nueva economía de la planta.