Muchos conductores notan una característica inmediatamente después de cambiar de una transmisión manual a una automática. En un semáforo o en un atasco, basta con soltar el pedal del freno y el coche comienza a moverse lentamente hacia adelante, aunque el pedal del acelerador permanezca sin tocar. Si se engrana la marcha atrás, ocurre lo mismo en la dirección opuesta.
En una transmisión manual, no hay tal comportamiento en una situación similar: con el embrague pisado, el coche permanece inmóvil. En una transmisión automática, este fenómeno se llama "arrastre" o "creep".
La razón no está en los ajustes del pedal del acelerador ni en un movimiento accidental del coche. Este modo está directamente relacionado con el diseño de la transmisión automática y fue diseñado intencionadamente por los ingenieros.
¿Qué es el creep?
El arrastre es la capacidad de un coche con transmisión automática de empezar a moverse lentamente por sí solo después de soltar el freno, incluso si el conductor no pisa el pedal del acelerador.
Normalmente, la velocidad de este movimiento está en el rango de 1 a 5 km/h. Esto es suficiente para que el coche avance gradualmente por una carretera llana y, a veces, supere una pequeña pendiente.
El efecto se siente especialmente bien en el tráfico urbano denso. El conductor quita el pie del freno y el coche comienza a ganar velocidad lentamente.
Es importante entender que el arrastre es una característica del funcionamiento de la transmisión automática. Los fabricantes no intentaron permitir accidentalmente esta transmisión de tracción; por el contrario, sus características son parte del concepto general de control del coche.
La razón principal: el convertidor de par
Para entender el origen del arrastre, es necesario ver cómo se conecta el motor a la transmisión.
En una transmisión manual, esto lo hace un embrague de fricción. Al pisar el pedal, desconecta el motor y la transmisión, deteniendo completamente la transmisión del par. En una transmisión automática se utiliza otro dispositivo: el convertidor de par.
Sus elementos principales son dos:
- una bomba, rígidamente conectada al cigüeñal del motor;
- una turbina, conectada al eje de la caja de cambios.
Entre ellos hay un fluido de trabajo: aceite de transmisión.
Mientras el motor está en marcha, la bomba sigue girando incluso al ralentí. Crea un flujo de fluido que actúa sobre la turbina. Así, el par se transmite del motor a la transmisión no a través de una conexión mecánica rígida, sino a través del fluido de trabajo.
Y aquí está la clave del misterio.
El convertidor de par no tiene un modo de desconexión total, similar al embrague pisado de una transmisión manual. Incluso cuando el motor funciona a mínimas revoluciones, la bomba sigue moviendo el aceite. Como resultado, se transmite un pequeño par a la turbina.
Luego, este par pasa a través de la transmisión a las ruedas. Por eso, después de soltar el freno, el coche comienza a moverse lentamente.
En otras palabras, el motor sigue transmitiendo una pequeña tracción incluso cuando el conductor no pisa el pedal del acelerador.
¿Por qué la transmisión manual se queda quieta?
En un coche con transmisión manual, el mecanismo de transmisión del par funciona de forma fundamentalmente diferente.
Aquí, el motor y la caja de cambios están conectados por un embrague de fricción. Cuando sus discos están presionados entre sí, el par se transmite del motor a la transmisión. Cuando el conductor pisa el pedal del embrague, los discos se separan y la conexión entre el motor y la caja de cambios se interrumpe.
Esto da como resultado dos estados diferentes:
- embrague suelto: el motor transmite par a la transmisión;
- embrague pisado: el motor y la caja de cambios están desconectados.
Por lo tanto, un conductor que se detiene en un semáforo puede pisar el embrague y mantener el coche con el freno. En este momento, el motor sigue funcionando, pero su par no llega a las ruedas.
Si se mantiene el embrague pisado y se suelta el freno, el coche permanecerá en su lugar.
Es precisamente esta desconexión total del motor y la transmisión en una transmisión manual lo que le falta a una transmisión automática con un convertidor de par clásico para que el coche deje de intentar moverse por completo después de soltar el freno.
¿Para qué sirve el creep?
A primera vista, el arrastre puede parecer simplemente un efecto secundario del diseño. En realidad, aporta beneficios concretos al conductor.
En primer lugar, un pequeño par constante facilita el arranque en una pendiente. Cuando el conductor mueve el pie del freno al pedal del acelerador, el coche recibe una pequeña tracción hacia adelante. Esto compensa parcialmente el efecto de la gravedad y reduce la probabilidad de retroceso.
Esto es especialmente útil en una situación en la que hay otro coche detrás.
La segunda función importante se manifiesta en los atascos urbanos. Acelerar y desacelerar constantemente a una velocidad de unos pocos kilómetros por hora es incómodo. Gracias al arrastre, el conductor puede regular el movimiento prácticamente con un solo pedal de freno.
El algoritmo es extremadamente simple:
- soltó el freno: el coche comenzó a moverse lentamente;
- pisó ligeramente el freno: la velocidad disminuyó;
- soltó el pedal de nuevo: el coche continuó moviéndose.
Este modo hace que el movimiento en el tráfico denso sea más suave y cómodo.
También hay otra razón directamente relacionada con el diseño de la transmisión. Teóricamente, los ingenieros podrían haber creado un mecanismo que desconectara completamente el motor y la caja de cambios al ralentí. Sin embargo, esto habría requerido una complicación del diseño y podría haber afectado negativamente la suavidad de funcionamiento de la transmisión automática.
Por lo tanto, un pequeño par constante a través del convertidor de par resultó ser una solución aceptable que, al mismo tiempo, proporciona suavidad y facilidad de control.
No todos los automáticos se comportan igual
Sin embargo, no es correcto pensar que cualquier coche con transmisión automática se arrastrará con la misma intensidad.
En coches con transmisiones CVT y cajas de cambios robotizadas, el efecto puede sentirse mucho más débil. Esto es especialmente cierto para algunas transmisiones robotizadas con embrague seco. En tales diseños, el carácter del movimiento puede ser regulado adicionalmente por la electrónica.
Una situación diferente se da en los híbridos y eléctricos modernos. Allí, la sensación familiar de arrastre a veces se simula programáticamente para que el conductor obtenga una respuesta familiar del coche al soltar el freno.
No hay una necesidad física de tal comportamiento allí: el motor eléctrico es capaz de detener completamente la transmisión del par y comenzar el movimiento cuando el sistema de control lo indica.
Finalmente, no se debe confiar en el arrastre como una forma completa de mantener el coche en una pendiente. En una subida o bajada pronunciada, las fuerzas que actúan sobre el coche pueden ser más fuertes que la tracción creada por la transmisión al ralentí.
Por lo tanto, en tales condiciones, el coche debe mantenerse con el freno o usar el freno de estacionamiento.
De dónde viene el famoso "arrastre"
Así, el movimiento del coche después de soltar el freno en una transmisión automática clásica es una consecuencia directa del funcionamiento del convertidor de par. Mientras el motor está al ralentí, la bomba sigue moviendo el fluido de transmisión, y a través de él se transmite un pequeño par a la turbina.
Luego, este par llega a las ruedas motrices a través de la caja de cambios, y el coche comienza a moverse lentamente.
En una transmisión manual, el principio es completamente diferente. Al pisar el pedal del embrague se interrumpe completamente la conexión mecánica entre el motor y la transmisión. Por lo tanto, el coche puede permanecer inmóvil incluso después de soltar el freno, hasta que el propio conductor comience a soltar el embrague y a transmitir el par a las ruedas.
Resulta que el "arrastre" familiar para los propietarios de coches con transmisión automática no es un mal funcionamiento ni un efecto secundario accidental. Es un resultado natural del diseño de la transmisión automática clásica, que al mismo tiempo hace que el arranque y el movimiento en los atascos sean notablemente más cómodos.
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