A finales de la década de 2000, los principales fabricantes de productos de caucho para automóviles, Continental y Dayco, introdujeron la tecnología Belt-in-Oil, que recibió el simple nombre de "correa en aceite". En ese momento, la solución parecía muy prometedora: se suponía que haría los motores más eficientes, compactos y silenciosos, y con el tiempo se convertiría en un elemento común de los motores.

Sin embargo, la implementación generalizada reveló un problema grave. Los fabricantes que utilizaron la correa de distribución "húmeda" se enfrentaron a problemas técnicos, campañas de retirada y pérdidas de reputación. La razón fue que las condiciones de funcionamiento reales diferían significativamente de las pruebas de laboratorio.

Por qué se necesitaba una correa en aceite

En el siglo XXI, los ingenieros automotrices tuvieron que buscar constantemente nuevas formas de aumentar la eficiencia del motor debido a las crecientes exigencias ambientales. La lucha era literalmente por cada gramo de emisiones nocivas, por lo que incluso pequeñas mejoras de diseño podían marcar la diferencia.

Una de estas soluciones fue la correa de distribución que funciona directamente en el aceite del motor. La idea estaba relacionada principalmente con el aumento de la eficiencia, pero también tenía otras ventajas potenciales.

La transmisión por cadena de distribución se distingue por su durabilidad y fiabilidad, pero al trabajar con engranajes, se producen pérdidas por fricción comparativamente grandes. La correa en condiciones similares funciona de manera más eficiente, lo que permite reducir las emisiones de dióxido de carbono en un 1-2%.

También había otro problema. La cadena en ese momento se consideraba más ruidosa, y su ubicación requería espacio adicional debajo del capó. La correa seca normal ganaba en estos parámetros, pero tenía sus propias desventajas. Por lo tanto, los ingenieros intentaron combinar las ventajas de ambas soluciones, colocando la correa dentro del motor.

En teoría, el diseño realmente parecía convincente. Para Belt-in-Oil se utilizó un material especial: caucho de nitrilo hidrogenado, diseñado para resistir el aceite del motor y las altas temperaturas. La correa misma se ubicaba directamente en el bloque de cilindros.

Esta solución permitía:

• ahorrar espacio debajo del capó;
• eliminar los sellos del árbol de levas y del cigüeñal dentro del mecanismo de distribución;
• reducir las pérdidas por fricción;
• obtener una vida útil declarada por varios fabricantes de más de 200.000 km.

Este último indicador debía hacer que la correa "húmeda" fuera comparable en durabilidad a la cadena. Pero fue la operación la que demostró que las ventajas de laboratorio no garantizan el mismo resultado en la carretera.

Qué motores recibieron la correa "húmeda"

Después de exitosas pruebas de laboratorio, la tecnología comenzó a aparecer bastante rápido en automóviles de producción. Varias familias de motores obtuvieron la distribución más masiva.

Se trataba del motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros PureTech del grupo Peugeot-Citroen-Opel, el Ford EcoBoost de tres cilindros y 1.0 litros y el diésel de cuatro cilindros y 2.0 litros Ford EcoBlue.

Además, Honda utilizó Belt-in-Oil en sus motores de gasolina VTEC Turbo de 1.0 litros.

Sobre el papel, todos estos motores cumplían con el concepto original de la tecnología. Sin embargo, pronto se descubrió que el principal enemigo de la correa no solo se encontraba debajo del capó, sino también directamente en el aceite del motor.

Por qué el aceite no fue el único problema

La correa "húmeda" en sí misma era realmente resistente al aceite del motor. Pero durante el funcionamiento, el aceite no siempre permanecía limpio.

Esto se manifestó especialmente en motores con inyección directa de combustible. Bajo ciertas condiciones, la concentración de combustible en el aceite del motor puede alcanzar el 10%. El modo más desfavorable era el funcionamiento del automóvil en invierno en distancias cortas.

Como resultado, en el sistema de lubricación se formaba una mezcla de combustible, condensado y hollín. Este "cóctel" afectaba negativamente a la correa y literalmente destruía su material.

Luego surgía toda una cascada de problemas. Las partículas y los productos de delaminación de la correa entraban en el sistema de lubricación. Podían obstruir el filtro de aceite y los conductos de aceite, después de lo cual el motor comenzaba a sufrir falta de lubricación.

Las consecuencias se volvieron significativamente más graves que el desgaste prematuro normal de la correa:

• empeoraba el suministro de aceite a los componentes del motor;
• aumentaba el desgaste de las piezas;
• se contaminaban los elementos del sistema de lubricación;
• en algunos casos, surgían problemas con los frenos.

El último punto es especialmente característico de los motores PureTech. Los motores pequeños modernos no siempre son capaces de crear suficiente vacío en el colector de admisión para el funcionamiento del servofreno, por lo que se utiliza una bomba de vacío adicional en el diseño.

En el PureTech, esta bomba es accionada por el árbol de levas y necesita lubricación constante. La correa que se desintegra podría obstruir los conductos de aceite de la bomba de vacío. Como resultado, el mecanismo se sobrecalentaba y fallaba.

Este problema fue una de las razones de las campañas masivas de retirada de automóviles Peugeot, Citroen y Opel con motores PureTech.

El principal problema: la operación real

Las pruebas de laboratorio demostraron que la tecnología era funcional. Pero la operación en carretera le impuso requisitos mucho más estrictos.

Resultó que la correa "húmeda" es extremadamente sensible a varios factores. Para un funcionamiento normal se requería:

• realizar el mantenimiento a tiempo;
• utilizar aceite de motor con las características adecuadas;
• repostar el automóvil con combustible de calidad.

Si se incumplían estas condiciones, la vida útil se reducía notablemente. En lugar de los 200.000 km declarados por los fabricantes, la correa en la práctica podía durar dos o tres veces menos.

Se producía una paradoja: la tecnología se creó, entre otras cosas, para una vida útil comparable a la de una transmisión por cadena, pero en la operación real, el desgaste prematuro la privaba de gran parte de sus ventajas iniciales sobre una correa seca normal.

De la implementación masiva al abandono

A pesar de todos los problemas, la tecnología logró una difusión muy amplia. Durante el período de implementación masiva, se produjeron alrededor de 15 millones de automóviles con correa de distribución "húmeda", y muchos de ellos siguen en funcionamiento.

Sin embargo, a finales de la década de 2010, los fabricantes de automóviles comenzaron a abandonar rápidamente este esquema. Al mismo tiempo, aparecieron en el mercado kits listos de terceros fabricantes que permitían convertir algunos motores a otro tipo de transmisión de distribución.

En particular, el motor PureTech se puede convertir a una transmisión por cadena de forma relativamente económica, eliminando así los problemas asociados con la correa "húmeda".

Para el mercado ruso, esta historia resultó ser menos significativa. Tales motores prácticamente no se encuentran aquí, ya que los fabricantes introdujeron en el mercado ruso automóviles con motores más simples.

La historia de Belt-in-Oil muestra bien la diferencia entre una idea de ingeniería prometedora y su comportamiento en la operación real. En el laboratorio, el material de la correa resistía el aceite y las altas temperaturas, y el diseño en sí permitía reducir la fricción, ahorrar espacio y esperar una larga vida útil. Pero en un motor real, el aceite resultó ser una mezcla compleja que contenía combustible, condensado y hollín.

Como resultado, la solución que debía ser una de las direcciones de desarrollo de los motores tradicionales, trajo a los fabricantes muchos más problemas de los esperados. La tecnología se extendió masivamente, pero luego comenzó a desaparecer del mercado con la misma rapidez.

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