En la planta automotriz de Minsk, a este vehiculo lo llamaban en broma el "camion al reves". El experimental MAZ-520V se apartaba bruscamente de la logica habitual: dos ejes direccionales estaban delante, y atras habia solo uno motriz. En lugar del clasico tractor todoterreno con un par de ejes traseros, resulto una maquina con un esquema invertido, y precisamente eso la hacia unica.
El tractor de seis ruedas fue ensamblado en 1964. Existio en un solo ejemplar, tenia una masa en vacio de unas siete toneladas y estaba concebido para trabajar con un semirremolque de hasta 27 toneladas. Durante un ano, ingenieros y probadores operaron la maquina en las carreteras de Belarus: registraban averias, elaboraban informes y corregian defectos. Despues de eso, el proyecto se cerro sin declaraciones resonantes.
La causa del fracaso resulto ser mucho mas compleja de lo que puede parecer a primera vista.
Por que la parte delantera estaba sobrecargada y la trasera era inutil
El problema clave se escondia en la configuracion. Al igual que en el MAZ-500 de serie, la cabina del tractor experimental estaba situada sobre el motor. Como resultado, una parte considerable de la masa —el motor, el conductor, el pasajero y parte de la carga— recaia sobre la zona delantera. Al mismo tiempo, la carga la recibia un eje con ruedas simples. El eje trasero, por el contrario, quedaba insuficientemente cargado: el tractor vacio patinaba con facilidad en las subidas y perdia estabilidad sobre superficies deslizantes.
Los camiones de serie de Minsk admitian una carga por eje de hasta 10 toneladas. Para las autopistas principales esto se consideraba aceptable, pero en las carreteras secundarias esos valores destruian en la practica el pavimento.
La situacion se complicaba por la exportacion. En Finland, uno de los mercados activos para la venta de tecnica sovietica, la legislacion limitaba la carga por eje a ocho toneladas. Esto significaba que los MAZ alli solo podian trabajar con carga reducida, lo que hacia economicamente dudosa su explotacion.
Precisamente despues de un viaje de trabajo a Helsinki, el disenador jefe de MAZ, Mikhail Vysotsky, propuso una solucion no estandar: agregar un segundo eje direccional delante. La carga se distribuiria ya entre tres ejes, las carreteras sufririan menos y la masa admisible del tren de carretera aumentaria. Para entonces, maquinas similares ya se fabricaban en Europa: Mercedes-Benz y FIAT.
En los planos, la idea parecia impecable.
Como estaba construido el MAZ-520V
Al desarrollar el tractor, los ingenieros renunciaron deliberadamente a innovaciones radicales. Tomaron como base el MAZ-500 de serie, alargaron el bastidor e instalaron un eje delantero adicional, totalmente identico al estandar. Ambos ejes giraban de forma sincronizada mediante un sistema de barras de direccion.
Detras, en lugar de la caja, montaron el dispositivo de acoplamiento de quinta rueda del tractor MAZ-504. Bajo la cabina colocaron el probado diesel de Yaroslavl YaMZ-236 de 180 hp, acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades. La suspension siguio siendo clasica, de ballestas.
Los indicadores calculados parecian impresionantes. La masa en vacio del tractor era de 6790 kg. La carga sobre la quinta rueda alcanzaba 10,5–10,9 toneladas, mientras que en el MAZ-504 de serie no superaba las 7,7 toneladas. El semirremolque podia pesar hasta 27 toneladas, y la masa total del tren de carretera llegaba a 34 150 kg.
Soluciones parecidas ya se aplicaban en el extranjero. El Mercedes-Benz LP333 se fabricaba desde 1958, el FIAT 690 aparecio en 1963, y en Estados Unidos esquemas analogos se probaban en GMC. Los ingenieros de Minsk no copiaban directamente, sino que avanzaban en paralelo con las tendencias mundiales.
Exteriormente, el tractor de semirremolque con dos ejes direccionales tenia un aspecto inusual e incluso desafiante.
Pruebas: cronica de averias
El recorrido de pruebas se prolongo durante un ano y sumo 12 867 kilometros. En el archivo se conservo un detallado "Informe sobre el trabajo experimental n. 481-65" de 58 hojas, que hoy se lee como la historia de una enfermedad prolongada.
En la marca de 2240 km se descubrio que el motor desarrollaba una traccion insuficiente. La comprobacion del sistema de combustible mostro que los inyectores trabajaban a una presion de 160–170 kg/cm² en lugar de los 150 normativos, y el suministro de combustible era inferior al debido. Tras el ajuste, las pruebas continuaron.
Hacia los 3290 km de recorrido, el motor se agarro al arrancar. El desmontaje revelo el agarrotamiento de las valvulas de escape en las guias de la culata izquierda del bloque. La averia se elimino, el motor se volvio a montar y la maquina regreso a la ruta.
El acta del 15 de octubre de 1964 fue firmada por seis especialistas, entre ellos el jefe de la oficina de diseno de unidades de potencia, A. Futa, y el ingeniero investigador Yu. Murokh. El documento fue aprobado personalmente por Mikhail Vysotsky.
Sin embargo, los principales problemas no estaban relacionados con el motor. En las curvas, el tractor empezaba a "serpentear". Dos ejes direccionales exigian una sincronizacion excepcionalmente precisa de las barras de direccion: la menor diferencia en los ajustes provocaba un comportamiento brusco de la maquina. En aquel momento, los especialistas de Minsk no tenian esa experiencia, y los probadores senalaban en los informes el "caracter rebelde de la direccion".
Finalmente, el destino del proyecto lo decidieron las salidas fuera de carretera. Al girar, las seis ruedas trazaban de inmediato tres huellas en lugar de las dos habituales. En el asfalto esto casi no se notaba, pero en el terreno embarrado el tractor empezaba literalmente a enterrarse. Donde un MAZ convencional de dos ejes pasaba sin problemas, el MAZ-520V se atascaba.
Por que cerraron el proyecto
La conclusion formal de fabrica parecia prudente. Los indicadores de peso fueron reconocidos como satisfactorios, y la dinamica tambien. En las recomendaciones figuraba continuar las pruebas hasta un recorrido de 25–30 mil kilometros.
Sin embargo, la decision se tomo en otro nivel. El calculo economico resulto implacable: con los mismos medios se podian fabricar dos camiones estandar. Transportaban un volumen total mayor de carga, eran mas sencillos de reparar y sus repuestos estaban unificados en todo el pais.
El argumento de exportacion tampoco funciono. Finland seguia siendo un mercado demasiado estrecho como para reconfigurar la linea de montaje por ella. Que las maquinas trabajaran alli con carga reducida: ese enfoque se considero mas racional.
El proyecto fue cancelado. El unico MAZ-520V construido, al parecer, fue desmontado en nodos y conjuntos.
Que quedo de la idea
El concepto en si no desaparecio. El esquema con dos ejes direccionales delante y uno motriz detras sigue aplicandose hoy en Japan y China, alli donde los camiones trabajan principalmente en buenas carreteras.
En Europa, en cambio, siguieron otro camino. Se difundieron los ejes elevables "perezosos": el eje adicional desciende solo bajo carga, y en vacio permanece levantado. Este sistema no requiere una compleja sincronizacion de la direccion y resulta mas barato.
La planta automotriz de Minsk tambien experimento en esta direccion. El MAZ-516 con tercer eje elevable se fabrico en series limitadas, principalmente para exportacion. Dentro del pais, la construccion se considero excesivamente compleja.
El MAZ-520V siguio siendo un raro curiosidad tecnica: un camion que fue conscientemente contra los esquemas establecidos. Al mismo tiempo, la logica de ingenieria del proyecto era sensata. Hoy, maquinas similares de tres ejes trabajan con exito en Asia transportando cargas pesadas. Los disenadores de Minsk tenian razon en esencia, pero se equivocaron en el momento y en las circunstancias.
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