Motores Zhiguli: disputa entre carburador e inyeccion

Muchos conductores todavia recuerdan los VAZ-2107 y VAZ-2108, equipados tanto con carburadores como con los primeros sistemas de inyeccion. La aparicion del inyector en los motores de los "Zhiguli" en la decada de 1990 se percibio como un serio salto tecnologico, un verdadero avance de la ingenieria nacional de motores. En aquel momento parecia que la era de los carburadores estaba llegando a su fin. Sin embargo, bastante rapido el entusiasmo de los propietarios de los "sietes" y "ochos" con inyeccion se fue apagando de manera notable.

La practica demostro que todo resulto bastante mas complejo de lo que describian las revistas automotrices y los expertos especializados de aquella epoca.

Fiabilidad: el punto debil del inyector

El principal problema de los sistemas de inyeccion era evidente: la baja fiabilidad. Los propietarios no podian soportar constantemente las fallas de la inyeccion, y la situacion se agravaba por el hecho de que en aquellos años habia una fuerte escasez tanto de repuestos como de especialistas capaces de mantener adecuadamente estos sistemas. La reparacion a menudo se convertia en una espera de turno.

Incluso despues de que la industria nacional logro mejorar de forma notable la calidad de la electronica y de los propios inyectores, la actitud cautelosa hacia la inyeccion no desaparecio. La desconfianza, una vez surgida, se consolido durante mucho tiempo.

Al mismo tiempo, los propietarios de automoviles con carburador miraban los nuevos "Zhiguli" con inyector con cierta envidia. Se creaba la impresion de que el motor funcionaba con mas suavidad, tiraba con mas seguridad y, lo que era especialmente importante, consumia menos combustible.

Lo que el inyector realmente hacia mejor

Desde el punto de vista tecnico, el inyector tenia ventajas indiscutibles. Dosificaba con mucha mas precision el suministro de combustible teniendo en cuenta la carga, las revoluciones y la temperatura del aire. Gracias a ello se aseguraban un arranque practicamente ideal del motor y un funcionamiento estable al ralenti.

Precisamente con estos modos los motores Zhiguli tradicionalmente presentaban dificultades. Incluso los carburadores relativamente nuevos con electovalvula EPKhKh al principio funcionaban correctamente, pero al cabo de dos o tres años comenzaban los problemas. Habia que desmontar regularmente el sistema, lavar la aguja y los surtidores, limpiar los conductos. Como resultado, con frecuencia todo terminaba en que la electovalvula simplemente se anulaba.

En esto, por paradojico que parezca, terminaban las ventajas clave del sistema de inyeccion. Despues empezaban las desventajas.

Carburador: una durabilidad comprobada durante decadas

La afirmacion de que el carburador de Zhiguli podia funcionar durante decadas suena algo exagerada, pero no esta lejos de la verdad. La vida util real del sistema de carburador en los motores VAZ podia alcanzar los veinte años.

Si, el carburador requeria mantenimiento periodico: limpieza de surtidores, eliminacion de residuos del filtro, ajuste del nivel de combustible en la camara. Sin embargo, desde el punto de vista constructivo casi no cambiaba. En casos raros se necesitaba sustituir juntas o tensar el cable de accionamiento de las compuertas.

Con el tiempo, por supuesto, se desgastaban los casquillos de los ejes de las mariposas de aceleracion, pero incluso este problema se resolvia con exito mediante reparacion.

En este aspecto, el sistema de inyeccion parecia mucho menos resistente. Los inyectores podian fallar incluso durante la etapa de rodaje del motor. No eran reparables; como mucho, admitian una limpieza de calidad. Con mas frecuencia se trataba de sustitucion, que por lo general se realizaba al mismo tiempo que el reemplazo del filtro de combustible. Ademas, el funcionamiento del inyector dependia directamente de la unidad de control electronico y de varios sensores, cuya fiabilidad dejaba mucho que desear.

El carburador, en esencia, solo tenia un parametro externo que influia en su funcionamiento: la depresion en el colector de admision. Y si surgian problemas, la mayoria de las veces se reducian a una perdida de hermeticidad del tubo de vacio.

Tambien es importante que el diseno del carburador se perfecciono durante decadas de uso real. Todas las averias tipicas y las formas de solucionarlas eran bien conocidas. Es mas, casi cualquier conductor podia eliminar el problema, incluso directamente en la carretera.

Respuesta del motor y consumo de combustible

Lo unico en lo que los sistemas de carburador realmente eran inferiores era en la respuesta. El motor con inyeccion, por regla general, reaccionaba al pisar el pedal del acelerador un poco mas rapido. Sin embargo, aqui conviene tener en cuenta que los carburadores se disenaban pensando en gasolina de calidad no muy alta. E incluso con presencia de agua o pequenas impurezas, seguian funcionando.

La gasolina sucia no se convertia en un problema critico: se soplaba el carburador, se cambiaba el filtro, el combustible contaminado se drenaba y se sustituia por limpio de una garrafa. El inyector, en cambio, al usar combustible de mala calidad podia averiarse literalmente despues del primer viaje.

Algunos elementos del sistema de carburador, por ejemplo el circuito de ralenti, requerian mayor atencion, especialmente si el automovil permanecia mucho tiempo parado sin moverse. En casos raros bastaba con cebar la gasolina o soplar el surtidor con una bomba. Pero, en general, para un funcionamiento normal solia bastar con que hubiera combustible en la camara primaria.

En determinados modos, incluido el ralenti, el carburador podia funcionar no peor que el inyector. Aqui mucho dependia de la habilidad del conductor. Si en el sistema de inyeccion el consumo de combustible era calculado por la unidad de control electronico, en el caso del carburador era necesario ajustar correctamente la posicion de la mariposa de aceleracion.

Desde el punto de vista de la economia, el carburador perdia frente al inyector principalmente al ralenti y en las primeras marchas. No obstante, existian entusiastas que, mediante pruebas, ajustaban el carburador de tal manera que el consumo de combustible no superaba los valores de catalogo.

En este sentido, el inyector era mucho mas exigente. Cualquier intervencion, incluso un lavado comun de la rampa y de los inyectores, requeria una posterior configuracion y calibracion del sistema. Realizar ese trabajo en las condiciones de un garaje comun era practicamente imposible, por lo que el mantenimiento del inyector logicamente se dejaba en manos de profesionales.