La técnica automotriz moderna, especialmente los grupos de fuerza, ya es imposible de imaginar sin materiales poliméricos. El desarrollo de las tecnologías y las estrictas exigencias económicas obligan a los ingenieros a sustituir cada vez más las piezas metálicas por plásticas. En algunos casos, esto está justificado y es técnicamente razonable, pero no siempre esta elección está dictada exclusivamente por la preocupación por la fiabilidad.
En los últimos años, cada vez más especialistas —incluidos los mecánicos de automóviles que trabajan con marcas de primera calidad— señalan una tendencia preocupante: en la construcción de los motores se utiliza cada vez más plástico con una vida útil limitada. La primera idea que se les ocurre a los propietarios de automóviles es el simple ahorro en materiales. Se cree que en lugar de polímeros de calidad, producidos, por ejemplo, en Alemania o Brasil, se compran análogos más baratos de China o India.
Este esquema existe realmente, pero tiene una relación indirecta con la situación real. Los departamentos de suministro no eligen el material "por capricho". El plástico para el motor se compra estrictamente de acuerdo con los requisitos de los diseñadores y tecnólogos. Y son ellos, por regla general, quienes determinan cuál será la vida útil de la pieza.
Cómo empezó todo
Si echamos la vista atrás, podemos recordar la sorpresa que causaron los primeros pasos hacia la aplicación masiva de plástico. Hace unos treinta años, con la aparición de nuevos modelos como el "Sputnik" y el "Samara", los automovilistas se sorprendieron al ver un radiador de calefacción hecho de finos tubos de aluminio con colectores de plástico. En aquella época, existía la firme convicción de que el radiador debía ser exclusivamente de cobre.
Sin embargo, los experimentos no terminaron ahí. A los radiadores les siguieron tapas de plástico, carcasas de termostatos, bombas, depósitos de expansión y, a continuación, elementos más serios: colectores de admisión e incluso cárteres. Hoy en día, prácticamente todos los sensores del motor son de plástico, y los depósitos de combustible se fabrican desde hace tiempo con polímeros. Según los expertos, en un futuro próximo hasta el 60% de la nomenclatura de las piezas del motor podría ser de plástico, exclusivamente para reducir el coste de producción.
Existen posibilidades, pero no siempre se aprovechan
Al mismo tiempo, la industria química dispone desde hace tiempo de materiales que no son inferiores a los metales en cuanto a resistencia a las vibraciones, los cambios de temperatura y la exposición al combustible y al aceite del motor. Estos polímeros existen y se utilizan con éxito en la industria. Pero hay un matiz: su coste es notablemente superior.
Por eso, los diseñadores y tecnólogos suelen optar por opciones más baratas. El resultado son soluciones de compromiso que cumplen formalmente los requisitos, pero que en la práctica demuestran una vida útil limitada.
Un buen ejemplo son los primeros termostatos de plástico. Muchos recuerdan los problemas que causaban: las carcasas se deformaban, aparecían fugas y las válvulas se atascaban. Como resultado, los motores requerían reparación y sustitución de piezas. Con el tiempo, el diseño se mejoró y el plástico acabó desplazando al latón. Hay muchas historias similares: es una consecuencia del ahorro sin una comprobación práctica suficiente de las soluciones.
Elementos "desechables" como nueva norma
En la construcción de motores modernos, se observa cada vez más el uso consciente de componentes de plástico de corta duración. Un ejemplo claro es la fijación del cableado en clips adhesivos. Basta con quitar el mazo para llegar al nodo necesario en el estrecho compartimento del motor, y ya no es posible volver a colocarlo. Hay que improvisar o comprar una nueva fijación, prácticamente desechable.
La misma lógica se aplica a los sensores, tubos, anillos de seguridad, tapones y otros elementos pequeños. Especialmente revelador es el ejemplo de las juntas de la culata. En su día, se colocaba bajo la culata una compleja junta de paronita con anillos de acero. El proceso de instalación requería una gran precisión, una preparación cuidadosa de las superficies y un apriete cuidadoso de las fijaciones.
Hoy en día, esta construcción se sustituye a menudo por un sellador especial. Si se quita la culata, hay que comprar un nuevo compuesto. Cuesta muchas veces más que la junta anterior, y su correcta aplicación requiere experiencia y cuidado. Formalmente, el proceso se ha simplificado, pero desde el punto de vista del propietario se ha vuelto más caro y complejo.
El desgaste planificado como parte de la economía
Se observa una situación similar con los radiadores de refrigeración, los sensores, los tapones y otros elementos. La producción de piezas de plástico es barata, pero desmontarlas sin dañarlas suele ser difícil incluso para un mecánico profesional.
El plástico de corta duración se manifiesta también en los cárteres de aceite, en la protección y en los depósitos de combustible. Después de viajes fuera de la carretera, a la pesca o a la caza, los elementos de plástico a menudo resultan dañados, mientras que los análogos metálicos soportaban tales cargas.
La razón de este enfoque está a la vista. La mayoría de las piezas de plástico del motor cuestan al fabricante mucho menos que las de aluminio o latón. Al mismo tiempo, la reparación de tales componentes es prácticamente imposible. Si los artesanos aún podían restaurar una bomba o un termostato de metal, el plástico excluye tal posibilidad.
Como resultado, el propietario se ve obligado a comprar una nueva pieza, que no cuesta menos que una de metal. Para los fabricantes de automóviles y los proveedores, esto significa una fuente de ingresos estable y muy notable.
