La historia de la compra a la empresa italiana FIAT de una fábrica de automóviles, junto con el único modelo de producción en serie en ese momento equipado con un motor de árbol de levas en cabeza de 60 caballos de fuerza, a menudo se describe en la prensa como un paso casi formal. Por lo general, todo se reduce a un esquema simplificado: la Unión Soviética expresó interés y la parte italiana, al no poder rechazar a los representantes de un estado poderoso, accedió al acuerdo.
Sin embargo, en realidad la situación era mucho más compleja. No se trataba simplemente de licenciar un automóvil existente, sino de un nuevo sedán, en torno al cual los ingenieros italianos construyeron un sistema serio para proteger sus soluciones técnicas. Los desarrolladores de FIAT fueron extremadamente cautelosos con sus propias innovaciones y no buscaron compartirlas ni siquiera con grandes socios extranjeros.
Negociaciones difíciles con FIAT
Las negociaciones relativas a la adquisición de la propia fábrica, el parque de máquinas herramienta, los equipos tecnológicos y el equipamiento básico transcurrieron con relativa calma. Las verdaderas dificultades surgieron más tarde, en el momento en que los representantes de FIAT prácticamente pusieron a la delegación soviética ante una dura elección: o aceptan el FIAT-124 en su forma actual o el acuerdo no se llevará a cabo.
Para entonces, los ingenieros y expertos soviéticos que formaban parte de la delegación ya disponían de información sobre una versión fundamentalmente nueva del motor para el modelo 124. Se trataba de un motor experimental con árbol de levas en cabeza. Además, los especialistas conocían los resultados de las pruebas de este prototipo, que mostraban indicadores muy altos.
Por eso, la parte soviética insistió en incluir en el contrato cláusulas sobre el suministro de dicho motor. En la delegación se encontraba el diseñador jefe de la fábrica MZMA, Alexander Fedorovich Andronov, un ingeniero con gran experiencia práctica, a quien, por una coincidencia, le tocó participar en la creación del motor más nuevo para el Москвич (Moskvich) M-412.
Se trata del motor УЗАМ-412 (UZAM-412) con bloque de cilindros de aluminio, camisas húmedas reemplazables y árbol de levas en cabeza en la culata. Para entonces, Andronov ya sabía que este motor estaba mostrando excelentes resultados y comprendía claramente que el esquema OHC se convertiría en el estándar para la mayoría de los fabricantes de motores del mundo en un futuro próximo.
Dentro de la delegación soviética surgió un serio conflicto. Varios de sus miembros, incluido el propio Andronov, se negaron a firmar los documentos en los términos propuestos por los italianos. Solo después de largas consultas con el Ministerio de la Industria Automotriz se tomó la decisión de presentar oficialmente los requisitos para incluir en el contrato cláusulas relativas a la ubicación superior del árbol de levas, el uso de un bloque de aluminio y el uso de camisas húmedas. La parte italiana, sin embargo, respondió cortés pero inequívocamente con una negativa.
¿Por qué los italianos dijeron "no"?
Al mismo tiempo, los requisitos en sí no podían calificarse de excesivos. Todas las soluciones solicitadas ya existían en FIAT en forma de muestras reales y estaban en la etapa de preparación para la producción en serie. Sin embargo, la empresa no quería transferir a la Unión Soviética su propio know-how, esperando obtener de ellos un beneficio comercial adicional en el futuro.
Existía otro motivo: el temor a la fuga de tecnologías a los competidores. Estas dudas estaban bien fundadas, ya que en ese momento solo unos pocos fabricantes de automóviles en todo el mundo disponían de soluciones técnicas similares.
Como resultado de largas y difíciles negociaciones adicionales, las partes finalmente llegaron a un compromiso. El motor conservó el bloque de cilindros de hierro fundido, pero preveía conductos adicionales entre las camisas. La parte soviética obtuvo la ubicación superior del árbol de levas, pero sin bloque de aluminio ni camisas húmedas.
Compromiso y sus consecuencias
Incluso los italianos no aceptaron tales concesiones de inmediato. La transferencia de un nuevo tipo de motor solo se permitió con la condición de que se llevara a cabo tres años después del lanzamiento completo de la fábrica en Togliatti.
Además, el propio motor cambió notablemente. Su geometría se volvió diferente: aumentó la distancia entre los ejes de los cilindros, aumentó el diámetro de los pistones y, por el contrario, disminuyó la carrera de la cabeza de la biela. De hecho, el motor fue rediseñado para un régimen de funcionamiento de mayor velocidad.
Contrariamente a los planes iniciales, no fue posible mantener el plazo de tres años. El desarrollo del motor con árbol de levas en cabeza comenzó simultáneamente con el lanzamiento de la fábrica. Formalmente, la delegación soviética logró lo deseado, pero en la práctica surgieron nuevos problemas. La tecnología para fabricar árboles de levas en cabeza era significativamente diferente de la anterior. Para su producción se requerían diferentes procesos de cementación, nitruración y endurecimiento de las levas, mientras que en Togliatti había hornos y equipos diseñados para la producción de árboles del tipo antiguo.
Por lo tanto, se adquirió una fábrica para la producción de uno de los automóviles más modernos de la época, el FIAT-124, y un motor igualmente moderno, pero sin el conjunto completo de tecnologías necesarias para la producción de sus componentes clave.
El resultado fue predecible. La vida útil real del árbol de levas resultó ser aproximadamente la mitad de los 150 mil kilómetros calculados, y durante la vida útil del automóvil tuvo que ser reemplazado al menos una vez. La situación se vio agravada por el hecho de que en la URSS prácticamente no había producción en masa de aceites de motor adecuados para los motores FIAT.
Los árboles de levas se desgastaban rápidamente, surgió una aguda escasez de repuestos. Con el tiempo, la producción de la cantidad necesaria de árboles se estableció en otras empresas, y finalmente se logró seleccionar la tecnología adecuada. Sin embargo, todas estas dificultades frenaron seriamente la salida planificada del ВАЗ-2101 (VAZ-2101) a la exportación. Mientras tanto, existían posibilidades de ventas exitosas en Europa, y eran muy altas.