La historia de la compra al consorcio italiano FIAT de una planta automotriz junto con el único modelo de serie existente en aquel momento equipado con un motor con árbol de levas en cabeza de 60 caballos de fuerza suele describirse en la prensa como un paso casi formal. Por lo general, todo se reduce a un esquema simplificado: la Unión Soviética mostró interés, y la parte italiana, sin poder negarse a los representantes de un Estado poderoso, aceptó el acuerdo.
Sin embargo, en realidad la situación era mucho más compleja. No se trataba simplemente de la licencia de un automóvil ya existente, sino de un nuevo sedán en torno al cual los ingenieros italianos habían construido un serio sistema de protección de sus soluciones técnicas. Los desarrolladores de FIAT eran extremadamente cautelosos con sus propias innovaciones y no estaban dispuestos a compartirlas ni siquiera con grandes socios extranjeros.
Negociaciones difíciles con FIAT
Las negociaciones relativas a la adquisición de la propia planta, el parque de máquinas-herramienta, el utillaje tecnológico y el equipamiento básico transcurrieron con relativa calma. Las verdaderas dificultades surgieron después, en el momento en que los representantes de FIAT plantearon de hecho a la delegación soviética una elección tajante: o aceptan el FIAT-124 en su forma actual, o el acuerdo no se concretará.
Para entonces, los ingenieros y expertos soviéticos que formaban parte de la delegación ya disponían de información sobre una versión fundamentalmente nueva del motor para el modelo 124. Se trataba de un motor experimental con árbol de levas en posición superior. Además, los especialistas conocían también los resultados de las pruebas de este prototipo, que había mostrado indicadores muy elevados.
Precisamente por eso la parte soviética insistía en incluir en el contrato cláusulas sobre el suministro de ese motor. En la delegación se encontraba el diseñador jefe de la planta MZMA, Aleksandr Fyodorovich Andronov, un ingeniero con gran experiencia práctica que, por una coincidencia de circunstancias, había participado en la creación del más reciente grupo motopropulsor para el Moskvich M-412.
Se trata del motor UZAM-412 con bloque de cilindros de aluminio, camisas húmedas reemplazables y árbol de levas en cabeza en la culata. Para entonces, Andronov ya sabía que este motor mostraba excelentes resultados y comprendía claramente que el esquema OHC se convertiría en un futuro próximo en el estándar para la mayoría de los fabricantes mundiales de motores.
Dentro de la delegación soviética surgió un conflicto serio. Varios de sus integrantes, incluido el propio Andronov, se negaban a firmar los documentos en las condiciones propuestas por los italianos. Solo después de prolongadas consultas con el Ministerio de la Industria Automotriz se tomó la decisión de presentar oficialmente exigencias para incluir en el acuerdo cláusulas relativas a la disposición superior del árbol de levas, al uso de un bloque de aluminio y al empleo de camisas húmedas. Sin embargo, la parte italiana respondió con una negativa cortés, pero inequívoca.
Por qué los italianos dijeron "no"
Al mismo tiempo, las propias exigencias no podían considerarse excesivas. Todas las soluciones solicitadas ya existían en FIAT en forma de muestras reales y se encontraban en fase de preparación para la producción en serie. No obstante, el consorcio no quería transferir a la Unión Soviética su propio know-how, contando con obtener de ello una ventaja comercial adicional en el futuro.
Existía también otro motivo: el temor a una filtración de tecnologías hacia los competidores. Estas dudas estaban plenamente justificadas, ya que en ese momento solo unos pocos fabricantes de automóviles en todo el mundo disponían de soluciones técnicas de ese tipo.
Como resultado de largas y difíciles negociaciones adicionales, las partes finalmente llegaron a un compromiso. El motor conservaba el bloque de cilindros de hierro fundido, pero en él se preveían conductos adicionales entre las camisas. La parte soviética obtenía la disposición superior del árbol de levas, aunque sin bloque de aluminio ni camisas húmedas.
El compromiso y sus consecuencias
Incluso a tales concesiones los italianos no accedieron de inmediato. La transferencia del nuevo tipo de motor solo se permitía con la condición de que se llevara a cabo tres años después de la plena puesta en marcha de la planta en Tolyatti.
Además, el propio motor fue modificado de manera notable. Su geometría pasó a ser diferente: aumentó la distancia entre los ejes de los cilindros, creció el diámetro de los pistones y, por el contrario, se redujo el recorrido de la cabeza de la biela. De hecho, el motor fue rediseñado para un régimen de funcionamiento de mayores revoluciones.
Contrariamente a los planes iniciales, no fue posible respetar el plazo de tres años. La puesta en producción del motor con árbol de levas en cabeza comenzó simultáneamente con el arranque de la planta. Formalmente, la delegación soviética logró lo que deseaba, pero en la práctica salieron a la luz nuevos problemas. La tecnología de fabricación de los árboles de levas en cabeza difería sustancialmente de la anterior. Para su producción se requerían otros procesos de cementación, nitruración y endurecimiento de las levas, mientras que en Tolyatti había hornos y equipos calculados para fabricar árboles del tipo anterior.
Así, se adquirió una planta para producir uno de los automóviles más modernos de aquel momento, el FIAT-124, y un motor igualmente moderno, pero sin el conjunto completo de tecnologías necesarias para fabricar sus componentes clave.
El resultado fue previsible. La vida útil real del árbol de levas resultó ser aproximadamente dos veces inferior a los 150 mil kilómetros calculados, y durante la explotación del automóvil había que sustituirlo al menos una vez. La situación se agravaba por el hecho de que en la URSS prácticamente no existía una producción masiva de aceites de motor adecuados para los motores FIAT.
Los árboles de levas se desgastaban rápidamente y surgió una aguda escasez de repuestos. Con el tiempo, la producción de la cantidad necesaria de árboles se organizó en otras empresas y finalmente se logró encontrar una tecnología adecuada. Sin embargo, todas estas dificultades frenaron seriamente la prevista salida del VAZ-2101 a la exportación. Mientras tanto, sí existían posibilidades de ventas exitosas en Europa, y eran bastante altas.
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