YAZ-210G: la respuesta soviética al programa de Préstamo y Arriendo

A finales de la década de 1940, las estructuras militares y civiles de la Unión Soviética se enfrentaron a una tarea apremiante: era necesario establecer el transporte de equipo pesado, principalmente tanques, a largas distancias sin desgastar sus propias unidades de potencia. La experiencia de operar tractores estadounidenses, como el Diamond T-980, el Federal 604 y el Federal 606, que llegaron a través del programa de Préstamo y Arriendo, demostró la alta eficiencia de los trenes de carretera de carga pesada de varios ejes. Sin embargo, el equipo importado estaba agotando gradualmente sus recursos y el país necesitaba su propia alternativa.

Fue en estas condiciones que apareció el tractor de lastre YAZ-210G en la línea de camiones de tres ejes de la Planta de Automóviles de Yaroslavl.

El primer prototipo de la máquina se ensambló el 17 de octubre de 1948. La base del diseño fue un chasis unificado con otros representantes de la familia YAZ-210, pero se rediseñó significativamente teniendo en cuenta el trabajo como parte de un tren de carretera pesado. En general, esta familia se consideraba una de las de mayor capacidad de carga en la URSS a finales de la década de 1940 y estaba destinada a operar en condiciones de carretera difíciles con un peso total del tren de carretera de más de 30 toneladas.

Los cambios de diseño incluyeron:

reducción de la base en 970 mm (hasta 4780 mm en comparación con la versión de plataforma)
disminución del voladizo trasero del bastidor en 1000 mm
desplazamiento de la caja de transferencia hacia adelante en 359 mm
árboles de transmisión acortados al bogie trasero

Para aumentar el esfuerzo de tracción, los ingenieros cambiaron las relaciones de transmisión. En el desmultiplicador, la transmisión constante se incrementó de 1,07 a 1,41, lo que proporcionó una relación de transmisión final del engranaje principal de 11,6. Esto permitió aumentar significativamente la tracción en las ruedas motrices, un parámetro críticamente importante al arrancar un tren de carretera que pesa decenas de toneladas.

Como resultado, la velocidad máxima en la marcha de aceleración se redujo a 45 km/h. Sin embargo, para las condiciones de la época, esto se consideraba aceptable: las columnas de equipo pesado generalmente se movían a una velocidad promedio de alrededor de 30 a 35 km/h. La capacidad de carga estimada del remolque era de 25 toneladas, mientras que las cargas principales recaían en el motor y la transmisión, mientras que el chasis se calculaba al nivel del camión base.

Se prestó especial atención al aumento del peso de adherencia. El tractor recibió una plataforma de lastre con un volumen de 4,9 m³ con un portón trasero abatible. Se cargaron bloques de metal, piedra u hormigón, lo que permitió aumentar la adherencia de las ruedas motrices a la carretera.

La disposición del equipo incluyó:

dos compartimentos delanteros para ruedas de repuesto
una pluma elevadora con un bloque para su mantenimiento
un cabrestante, tomado del YAZ-210A, con un cable que se extiende hacia adelante y hacia atrás

El cabrestante permitió no solo arrastrar el equipo a las plataformas de los remolques de carga pesada, sino también usar el tractor para auto-rescate. El consumo de combustible a plena carga se estimó en aproximadamente 100 litros por cada 100 km, una cifra comparable a los análogos estadounidenses, que consumían entre 90 y 110 litros.

En 1949, el único ejemplar del YAZ-210G, junto con un remolque de carga pesada de tres ejes 4R-1372 con una capacidad de carga de 40 toneladas, se envió a pruebas interdepartamentales. Revelaron una cantidad significativa de deficiencias tanto de diseño como de fabricación. Durante los dos años siguientes, se realizaron mejoras tanto en el tractor como en el remolque.

Las pruebas repetidas comenzaron a finales de mayo de 1951. El tractor actualizado recibió un motor experimental con una potencia de 200 hp, y los remolques estaban equipados con neumáticos de 14 capas de tamaño 8,25–20, lo que permitió aumentar la capacidad de carga a 45 toneladas. Sin embargo, incluso antes del inicio de las pruebas, se produjo una avería grave: la destrucción del cigüeñal, que requirió una revisión completa del motor.

Adicionalmente, se realizaron las siguientes mejoras:

instalación de amortiguadores en la suspensión delantera
reemplazo de los árboles de transmisión
ajuste de las unidades

A pesar de esto, la comisión volvió a señalar un grado insuficiente de finalización y problemas con la calidad de la fabricación.

Sin embargo, la producción en serie comenzó ya en el cuarto trimestre de 1951: hasta finales de año se produjeron 11 máquinas. Los retrasos en el desarrollo del motor YAZ-206 no detuvieron el proceso, ya que la necesidad de tractores seguía siendo extremadamente alta.

Las pruebas de aceptación estatales de las muestras de producción se llevaron a cabo en 1952 (en los chasis №417 y 430). Fueron en gran medida de carácter formal, ya que el equipo ya estaba entrando en las tropas. Al mismo tiempo, las máquinas recibieron una serie de mejoras:

anillos de compresión superiores cromados
arrancadores ST-26
sistemas de precalentamiento para el arranque en invierno

A pesar de las mejoras, la lista de comentarios siguió siendo significativa. Sin embargo, en la conclusión se destacó la necesidad de continuar la producción debido a la aguda escasez de equipos similares.

El problema clave de toda la familia YAZ-210 siguió siendo el motor. Incluso la versión modernizada YAZ-206A para 1953 no proporcionó el recurso declarado de 20 mil kilómetros. Las principales averías se referían al grupo de pistones, el accionamiento, el regulador de velocidad y el embrague.

El motor experimental de 200 caballos de fuerza nunca se introdujo en la serie, por lo que todos los YAZ-210G estaban equipados con unidades de 165 caballos de fuerza, que funcionaban con sobrecarga como parte de trenes de carretera pesados.

Con el tiempo, el diseño de la máquina cambió. Los primeros ejemplares de producción estaban equipados con cabrestantes estadounidenses, pero su instalación cesó en 1952 debido al agotamiento de las existencias y la falta de producción propia.

Para 1953, los cambios afectaron la disposición:

las ruedas de repuesto se movieron entre la cabina y la plataforma
el diseño de la plataforma se rediseñó
se agregaron extensiones laterales de madera, bancos y una lona

El principal cliente de los camiones tractores era el Ministerio de Defensa, pero la técnica también se utilizaba en el ámbito civil. En particular, el YaAZ-210G se utilizaba en los aeropuertos para remolcar aviones a reacción, cuya masa superaba las capacidades de los tractores de aeródromo estándar, así como en la construcción para transportar maquinaria pesada.

La producción continuó hasta 1958, después de lo cual se detuvo la producción de toda la familia YaAZ-210. Fueron sustituidos por los más modernos camiones KrAZ-214 y los modelos posteriores de la planta de automóviles de Kremenchug, que heredaron una serie de soluciones de diseño.

Según los archivos, se produjeron un total de 2303 camiones tractores de lastre YaAZ-210G, incluido el primer prototipo. El vehículo se convirtió en una etapa importante en el desarrollo de la técnica automotriz pesada soviética, a pesar de los numerosos problemas identificados durante la operación.