Hace exactamente tres décadas, apareció en Russia uno de los proyectos más inusuales de la industria automotriz nacional: una versión con tracción total del VAZ-21099. Más tarde, el familiar Lada 2111 e incluso el Lada Kalina recibieron versiones similares. Sin embargo, ninguna de estas máquinas se convirtió en un modelo de producción en serie completo.
Al mismo tiempo, la idea en sí no parecía extraña o sin perspectivas. Después del éxito del Audi Quattro en la década de 1980, muchos fabricantes mundiales comenzaron a desarrollar activamente la tracción total para automóviles de pasajeros comunes. Y ya no se trataba solo de la capacidad todoterreno.
La tracción total ofrecía varias ventajas a la vez:
- mejoraba el manejo
- ayudaba a realizar la potencia del motor de manera más eficiente
- aumentaba la estabilidad en superficies resbaladizas
- hacía que el automóvil fuera más seguro en la nieve, el hielo y las carreteras mojadas
Para las condiciones rusas, este esquema parecía particularmente atractivo. Las malas carreteras, el barro, la nieve y las superficies inestables siempre han sido una parte habitual del uso del automóvil.
Primer intento: Lada Victory 4x4
Los ingenieros de la empresa Metallic-Kvadro de Tolyatti fueron de los primeros en inspirarse en la idea. Como referencia, eligieron el Volkswagen Golf Syncro, un automóvil alemán compacto con un sistema de tracción total relativamente simple y un acoplamiento viscoso.
En 1996, apareció el proyecto Lada Victory 4x4, creado sobre la base del VAZ-21099.
La elección del sedán no fue dictada por el prestigio del modelo, sino por la practicidad. Este tipo de carrocería permitía instalar una transmisión de tracción total con modificaciones mínimas. De hecho, los diseñadores solo tuvieron que cambiar seriamente la ubicación del tanque de combustible. Los hatchbacks habrían requerido una modificación más compleja y costosa.
Técnicamente, el automóvil seguía siendo bastante similar al "Samara" normal:
- el motor de 1.5 litros se mantuvo estándar
- la caja de cambios siguió siendo de cinco velocidades
- el eje trasero se conectaba automáticamente a través de un acoplamiento viscoso Volkswagen
- el automóvil recibió suspensiones totalmente independientes
En terrenos difíciles, este esquema no convertía al automóvil en un todoterreno completo. Pero en hielo, hierba mojada o caminos embarrados, la versión con tracción total se comportaba mucho más segura que el modelo de tracción delantera normal.
En cuanto al comportamiento en asfalto, el automóvil también resultó ser muy exitoso. El coche se volvió más estable y compacto. Teóricamente, la organización de la producción a pequeña escala era bastante realista.
El problema resultó ser el precio. A finales de la década de 1990, el Lada Victory 4x4 costaba casi el triple que el VAZ-21099 estándar. Por ese dinero, los compradores a menudo elegían automóviles importados de segunda mano con tracción total.
Familiar con tracción total y motor Opel
Sin embargo, la idea en sí no desapareció. Más tarde, AvtoVAZ se hizo cargo del desarrollo. La fábrica tenía muchas más oportunidades que una pequeña empresa.
El ingeniero jefe del proyecto fue Vadim Klassen, y el probador principal fue Sergey Zakharchenko.
El nuevo automóvil se construyó sobre la base del familiar VAZ-2111. A principios de la década de 2000, muchos automovilistas rusos consideraban este tipo de carrocería como la opción ideal para un automóvil con tracción total.
En 2001, en el Salón del Automóvil de Moscow, se presentó el modelo con el largo índice VAZ-21116-90, llamado Lada 111 GTi 2.0 4x4.
Constructivamente, el coche recordaba al desarrollo anterior, pero el nivel de ejecución resultó ser notablemente superior.
El automóvil recibió:
- suspensiones independientes delanteras y traseras
- subchasis para la fijación de unidades
- frenos de disco en todas las ruedas
- dirección asistida
La característica principal fue el motor Opel de 2 litros con una potencia de 150 caballos de fuerza.
Para un familiar nacional de principios de la década de 2000, las características parecían muy serias:
- la velocidad máxima alcanzaba los 195 km/h
- el coche obtuvo un manejo notablemente más agudo
- las reacciones al volante se volvieron significativamente más precisas
Incluso se previeron diferentes modos de funcionamiento de la transmisión. En la variante "dura", se transmitía más par a la parte trasera, y en la "suave", las ruedas delanteras realizaban el trabajo principal.
Además, los ingenieros planearon el lanzamiento de una versión Country con mayor distancia al suelo, de forma análoga al mismo Golf Syncro de principios de la década de 1990.
Según los recuerdos de los probadores, el familiar con tracción total resultó ser muy interesante de conducir. Al volante, el automóvil se percibía de manera completamente diferente a un "diez" estándar.
Sin embargo, el motor importado hacía que el proyecto fuera demasiado caro. Por lo tanto, más tarde apareció una opción más asequible: el VAZ-21113-04.
Se le instaló un motor nacional:
- de 1.5 litros
- con una potencia de 88 CV
- con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9.8 segundos
- una velocidad máxima de 170 km/h
Incluso estos indicadores parecían muy decentes para un familiar ruso de esa época.
Pero el problema principal no desapareció: el precio. Los compradores potenciales miraban con interés los coches inusuales en las exposiciones, pero pocos estaban dispuestos a pagar casi el doble por una versión con tracción total.
Último intento: Kalina 4WD
El tercer intento serio de crear un Lada de pasajeros con tracción total ocurrió en 2007. Entonces se presentó al público el crossover Lada Kalina 4WD.
El esquema general del automóvil prácticamente repetía el diseño desarrollado en el VAZ-2111.
Se instaló en el prototipo:
- un motor de 1.8 litros
- un motor de 90 CV
- un sistema de tracción total con la arquitectura ya conocida
Sin embargo, el proyecto no avanzó más allá de la muestra de exhibición.
Formalmente, el lanzamiento de tales máquinas en producción a pequeña escala no parecía imposible. Pero la realidad resultó ser diferente. La fábrica tenía suficientes problemas propios, y el comprador masivo todavía no estaba dispuesto a pagar de más por una transmisión compleja y costosa.
Como resultado, el análogo ruso del "Quattro" siguió siendo una página interesante, pero no realizada, en la historia de la industria automotriz nacional.