La transmisión manual ha sido considerada durante mucho tiempo uno de los principales símbolos de la habilidad de conducción y la conexión directa entre el hombre y el automóvil. Sin embargo, las tecnologías modernas están cambiando gradualmente su papel. Cada vez más, la palanca de cambios y el pedal del embrague habituales cumplen una función más bien decorativa, mientras que el control de la transmisión pasa completamente a la electrónica. A esta conclusión llegó la revista alemana Auto, motor und sport, que rastreó la evolución de las transmisiones manuales en las últimas décadas.
Ferrari mantuvo las sensaciones, pero abandonó la mecánica real
Uno de los ejemplos más llamativos del nuevo enfoque es el Ferrari 12Cilindri Manuale.
Desde el punto de vista del conductor, todo parece familiar: es necesario pisar el pedal del embrague y mover la palanca de cambios manualmente. Sin embargo, en realidad, estas acciones ya no tienen una conexión mecánica directa con la transmisión.
Dentro del automóvil funciona una transmisión robótica de ocho velocidades con doble embrague. Todos los movimientos del conductor se convierten primero en comandos digitales, después de lo cual la electrónica realiza los cambios de forma autónoma.
En esencia, la transmisión manual habitual se convierte en una imitación cuidadosamente diseñada, donde los procesos mecánicos reales son reemplazados por el control electrónico.
Experimentos similares comenzaron hace varias décadas
La idea de abandonar el pedal de embrague tradicional surgió mucho antes.
Uno de los primeros proyectos de este tipo fue el Saab 900 Sensonic.
El automóvil conservó:
- una transmisión manual normal;
- una palanca de cambios tradicional.
Sin embargo, el pedal del embrague ya no estaba en el diseño.
Los sensores instalados en la palanca registraban las acciones del conductor y transmitían comandos a un actuador hidráulico, que desembragaba y embragaba de forma autónoma.
A pesar de la originalidad de la solución, el sistema resultó ser poco fiable. Las averías frecuentes llevaron a que este desarrollo fuera abandonado poco después.
Las transmisiones robotizadas se convirtieron en una nueva etapa de desarrollo
El siguiente paso importante ocurrió a principios de la década de 2000.
En 2003, Volkswagen presentó una transmisión de doble embrague asequible en el Golf R32. Esta transmisión proporcionaba cambios de marcha casi instantáneos sin interrupción del flujo de potencia.
Casi simultáneamente, BMW también propuso su propio concepto.
El deportivo BMW M3 presentaba la caja de cambios SMG II, que era una transmisión manual sin pedal de embrague.
El conductor controlaba los cambios mediante levas en el volante, y la velocidad de cambio de marchas se podía seleccionar entre once modos diferentes.
Koenigsegg combinó lo clásico y la tecnología moderna
Una de las soluciones modernas más inusuales fue el sistema Engage Shift System, desarrollado para el Koenigsegg CC850.
El automóvil recibió todos los elementos habituales de una transmisión manual clásica:
- una palanca de cambios de seis velocidades;
- un pedal de embrague.
Sin embargo, la transmisión en sí funciona de manera mucho más compleja.
Dependiendo del modo seleccionado, las relaciones de transmisión cambian, y al conducir en tráfico urbano denso, el automóvil utiliza de forma autónoma las nueve marchas automáticas.
De esta manera, el conductor conserva las sensaciones habituales, aunque el trabajo real de la transmisión es controlado por un sistema electrónico.
Los fabricantes japoneses eligieron un camino diferente
En Japón, el desarrollo de las transmisiones siguió un escenario completamente diferente.
El Toyota Prius utiliza una transmisión planetaria que carece de correas y marchas fijas habituales. El cambio de velocidad se produce gracias al trabajo conjunto de los motores eléctricos.
Por su parte, Honda, en el sistema híbrido e:HEV, prácticamente abandonó la transmisión tradicional.
En la mayoría de los modos, el motor de combustión interna funciona como un generador, suministrando energía eléctrica al motor eléctrico de tracción. Solo al conducir en carretera se utiliza el modo de conexión mecánica directa del motor a las ruedas.
Incluso los coches eléctricos comenzaron a simular cambios de marcha
A pesar de la ausencia de transmisiones clásicas, algunos coches eléctricos modernos también reproducen las sensaciones habituales de conducir un automóvil.
Este enfoque lo utilizan:
- Hyundai Ioniq 5 N;
- Porsche Taycan.
En el caso del Hyundai, el conductor siente fuertes tirones al cambiar de marcha y el funcionamiento de un limitador de revoluciones virtual.
Los ingenieros de Porsche eligieron un enfoque más suave. Aquí, los cambios artificiales se producen de forma fluida, sin interrupción de la tracción, creando la impresión de un embrague tradicional.
La tarea principal no era la mecánica, sino las emociones
Las tecnologías modernas muestran cuánto ha cambiado la actitud de los fabricantes hacia las transmisiones.
Si antes la transmisión manual simbolizaba:
- el placer de conducir;
- los logros de ingeniería;
- el carácter deportivo del automóvil;
- las altas capacidades dinámicas,
hoy en día se está convirtiendo cada vez más en una de las funciones disponibles del automóvil.
Según Auto, motor und sport, el desarrollo futuro de estos sistemas ya no está relacionado con la mejora de los componentes mecánicos. La tarea principal es crear una ilusión lo más convincente posible del proceso habitual de cambio de marchas, mientras que toda la carga de trabajo principal la asume cada vez con más confianza la electrónica.
Lea más materiales:
- ZIL-19.440: el camión tractor más inusual de la fábrica Likhachev
- Es demasiado pronto para descartar los motores de combustión interna: los fabricantes de automóviles han llevado la eficiencia de los motores de gasolina a un nuevo nivel
- Mercury Bobcat: el héroe olvidado de la industria automotriz estadounidense
Комментарии