En diciembre de 1975, en la planta de AZLK en Moscú, se estaba terminando el montaje de un coche experimental que se diferenciaba notablemente de todo lo que la industria soviética producía en ese momento. La carrocería estaba cubierta con una brillante pintura verde metalizada. En la fábrica, el coche fue rápidamente apodado "Cocodrilo Gena" debido a su color y a su aspecto algo bonachón, aunque inusual.

Detrás de la llamativa carrocería se escondía un relleno técnico muy audaz para la industria automotriz soviética. El motor experimental de 1.7 litros tenía cámaras de combustión hemisféricas, la suspensión delantera era McPherson y la trasera era un esquema independiente similar al del BMW Serie 5. Incluso las manijas de las puertas estaban empotradas.

Hoy en día, soluciones similares parecen comunes, pero para mediados de la década de 1970, esto fue un gran paso adelante.

Rechazo de prototipos antiguos

A mediados de la década de 1970, AZLK acumulaba muchos problemas con los coches experimentales de la serie "3-5". Los proyectos se retrasaban constantemente, su desarrollo se prolongaba y los plazos de lanzamiento se incumplían. Al final, el programa "3-5-6" fue cerrado definitivamente.

Entonces, el diseñador jefe de la empresa, Igor Zaitsev, decidió cambiar el enfoque de la creación de automóviles. Los artistas fueron retirados de la Oficina de Carrocerías y se formó una Oficina de Diseño Artístico separada, de hecho, un estudio de diseño propio dentro de la fábrica de automóviles soviética.

En el nuevo equipo trabajaron:

• Elbaev y Vyadro se encargaron de los bocetos;
• Malyshenko fue responsable de las estructuras de la carrocería;
• Leonov desarrolló el interior.

Los primeros proyectos se llamaron "Delta". Después de estudiar los coches europeos, los diseñadores llegaron a la conclusión de que los hatchbacks se estaban convirtiendo en una dirección prometedora.

Sin embargo, la dirección de AZLK vio un problema en este diseño. Con la quinta puerta abierta, el aire frío penetraría rápidamente en el habitáculo en invierno. El hecho de que el IZH-2125 de Izhevsk ya se producía con carrocería hatchback no se tuvo en cuenta. Como resultado, apareció un compromiso: una carrocería fastback. Su silueta recordaba a un hatchback, pero en lugar de una quinta puerta elevable, tenía una tapa de maletero normal. Para la industria automotriz mundial de aquellos años, esta también era una variante de carrocería bastante rara.

El "Cocodrilo Gena" y la aerodinámica

El nuevo coche se distinguía no solo por su apariencia. Su coeficiente de resistencia aerodinámica resultó ser notablemente menor que el del "Moskvich-412" de serie. Para la industria automotriz soviética de mediados de la década de 1970, la idea misma de tomarse en serio la aerodinámica era inusual. La mayoría de los coches se creaban principalmente teniendo en cuenta la tecnología de estampado y la posibilidad de unificar piezas. Aquí, se prestó mucha atención a cómo la carrocería interactuaba con el flujo de aire.

El 22 de febrero de 1975, los desarrolladores presentaron al director Kolomnikov un modelo de plastilina. Su fabricación requirió tres semanas. En el capó ya había una placa con el índice 2141. La reacción del director fue positiva: el proyecto fue reconocido como un verdadero avance y se permitió continuar trabajando en el prototipo funcional.

Según los recuerdos de la fábrica, algunas decisiones se aprobaron literalmente "sobre la marcha". Los ingenieros y diseñadores trabajaron simultáneamente, no secuencialmente. Para la industria soviética, esto era inusual: tradicionalmente, primero se determinaba la construcción final y luego se desarrollaba la apariencia. En el caso del S-1, el proceso se parecía más al enfoque occidental.

Motor con reserva para el futuro

Para el coche se desarrolló un nuevo motor AZLK-327 con una cilindrada de 1702 centímetros cúbicos. La culata fue rediseñada. Las cámaras de combustión tenían la forma de dos hemisferios con un cono para la bujía. Esta geometría contribuía a la turbulencia vertical de la mezcla aire-combustible, lo que debía asegurar una combustión más completa y limpia.

También se cambió la ubicación del distribuidor. El distribuidor de encendido se trasladó del cigüeñal al árbol de levas. Para los propietarios del "Moskvich-412", el problema era bien conocido: después de pasar por un charco profundo, el distribuidor podía llenarse de agua, lo que provocaba la parada del motor. En el nuevo coche, se abandonó esta solución.

La caja de cambios KP-9 se tomó de los coches de carreras de la fábrica. La palanca funcionaba directamente con el mecanismo de la caja, sin varillajes, y las marchas se insertaban con un clic claro. Al diseñar el motor, se previó la posibilidad de un aumento adicional de la potencia. El diseño permitía aumentar la relación de compresión y pasar a carburadores de doble cuerpo de nueva generación.

El resultado fue un motor diseñado no solo para los requisitos de producción existentes, sino también para futuras modernizaciones. Para la industria automotriz soviética, esto era atípico: la mayoría de los motores nacionales mantuvieron un diseño prácticamente inalterado durante décadas.

Suspensión que otros no tenían

Uno de los principales logros de ingeniería del S-1 fue el tren de rodaje. En la parte delantera se utilizaron amortiguadores McPherson, que combinaban el amortiguador, el muelle y un brazo. En la parte trasera se instaló una suspensión independiente de brazos oblicuos, similar al diseño del BMW E12. Esta combinación permitía reducir el balanceo de la carrocería en las curvas y mejorar el agarre de las ruedas a la carretera.

Por primera vez en un "Moskvich", las ruedas delanteras recibieron frenos de disco.

La suspensión McPherson también tenía ventajas de producción. En comparación con el esquema de doble brazo, constaba de menos piezas, lo que potencialmente permitía reducir la complejidad del montaje y la masa no suspendida. Al mismo tiempo, aumentaba la precisión de la dirección a alta velocidad.

Para los coches soviéticos de la época, estas características rara vez se encontraban entre las principales prioridades. Incluso el VAZ-2101, creado con el uso de desarrollos italianos, conservó la clásica suspensión delantera de doble brazo.

Interior inusual

El interior del coche experimental resultó no ser menos interesante. Delante del conductor se encontraban instrumentos redondos con bordes cromados, que recordaban a las soluciones de Porsche. En realidad, se utilizó un panel de instrumentos francés Jaeger, destinado a camiones. Un lote de estos instrumentos ya estaba en el almacén de la fábrica, y se decidió utilizarlos en el prototipo.

Tenían un aspecto muy impresionante. El interruptor de encendido se trasladó de la columna de dirección al túnel central. La razón no era solo estética. En caso de colisión frontal, la llave en la columna de dirección podía lesionar las rodillas del conductor, mientras que la nueva ubicación eliminaba este peligro.

Se prestó especial atención a la ergonomía. En los primeros modelos, se cambió el ángulo de la columna de dirección y la ubicación de los pedales. Como resultado, el conductor se sentaba más bajo y más lejos del panel frontal en comparación con los coches soviéticos de serie.

Esta posición debía reducir simultáneamente la fatiga en viajes largos y mejorar la distribución de las cargas en caso de accidente.

Detalles que se adelantaron a su tiempo

También abundaban las soluciones inusuales en el exterior. Los pilares centrales de la carrocería se desplazaron hacia afuera, lo que permitió ampliar el habitáculo. Las manijas de las puertas se empotraron en nichos especiales. Esto mejoró la aerodinámica y, al mismo tiempo, aumentó la seguridad de los peatones. En la tapa del maletero apareció un alerón, y las luces traseras recibieron nervaduras transversales.

Algunas soluciones recuerdan especialmente a coches que aparecerían más tarde. La apariencia de ciertos elementos ya entonces se asociaba con el futuro Mercedes W123, aunque faltaban unos cinco años para su aparición.

El modelo de plastilina, antes de su demostración, se cubrió con una película especial 3M y se pintó de tal manera que pareciera una carrocería metálica real. Al ver este trabajo, la delegación estadounidense quedó asombrada, tan inusual les resultó este uso de materiales.

Las pruebas pasaron, pero el proyecto no se salvó

El "Cocodrilo Gena" superó con éxito las pruebas. Los prototipos recorrieron miles de kilómetros en los campos de pruebas. Uno de los coches blancos incluso fue estrellado contra un cubo de hormigón en el territorio de la fábrica. La prueba de choque realizada demostró que la carrocería era capaz de soportar el impacto.

Pero después de las pruebas comenzaron los problemas, que ya no tenían relación con el diseño del propio coche. La fábrica de Ufa se negó a dominar la producción del nuevo motor, ya que consideró que la reestructuración de la empresa era demasiado compleja. La empresa de Omsk no pudo establecer la producción de la caja de cambios.

Ni siquiera la autoridad del director Kolomnikov fue suficiente para superar los obstáculos surgidos. El Ministerio de la Industria Automotriz se mostró cauteloso con el proyecto. El coche era demasiado audaz y se diferenciaba demasiado de los planes de producción aprobados.

Los diseñadores intentaron salvar el proyecto al menos en una forma modificada. Desarrollaron una variante simplificada S-2, y luego crearon el S-3 con una tercera fila de ventanas para que el coche pareciera más sólido. Incluso se consideró la posibilidad de instalar una quinta puerta.

Pero todos estos intentos no ayudaron. El proyecto fue cerrado.

¿Por qué la URSS no pudo poner el S-1 en la línea de montaje?

La razón no radicaba solo en las decisiones departamentales. Para la producción en serie del automóvil, era necesario dominar docenas de nuevos troqueles, reestructurar las líneas de soldadura y establecer la producción de una gran cantidad de piezas de forma compleja.

El sistema planificado prefería diseños probados que pudieran producirse en grandes series. Cualquier modernización seria conllevaba un riesgo para el cumplimiento del plan de producción.

Al final, se produjo una situación paradójica. El automóvil, en cuanto a soluciones de ingeniería, se acercaba a la clase D europea, pero la propia base industrial de la URSS a finales de la década de 1970 no estaba preparada para su producción en serie.

Lo que quedó después del S-1

A pesar del cierre del proyecto, las soluciones desarrolladas para él no desaparecieron sin dejar rastro. Algunas de ellas aparecieron más tarde en coches soviéticos de serie:

• las manijas de las puertas empotradas se utilizaron en el VAZ-2108;
• los elementos plásticos integrados se hicieron comunes en los coches de la década de 1980;
• la idea de un gran fastback familiar finalmente se materializó en el AZLK-2141 de serie.

En esto radica la principal característica del AZLK S-1. En 1975, la fábrica de Moscú intentó hacer no solo un nuevo "Moskvich", sino saltar directamente una generación entera de coches soviéticos.

Técnicamente, el proyecto resultó ser bastante audaz. Pero el sistema industrial en el que debía vivir no estaba preparado para tal salto.

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