"Ural-5323": por qué el camión único se produjo individualmente

En el año en que la planta de automóviles de Ural produjo más de 10 mil camiones, solo 63 unidades fueron máquinas de cuatro ejes sin capó. Un año antes, eran 96, y unos años después, 64.

Sin embargo, la producción nunca se detuvo, y el camión en sí no fue considerado un fracaso. Se produce desde 1989, los desarrolladores recibieron un premio estatal por él, y la máquina todavía funciona en todo el país, transportando grúas y equipos de perforación. Simplemente se ensambla casi individualmente.

Uno de los diseñadores una vez llamó a este automóvil una "máquina desafortunada" en una conversación con periodistas. Y la historia del Ural de cuatro ejes resultó ser realmente difícil.

Por qué el vehículo todoterreno con capó necesitaba un diseño sin capó

Los primeros experimentos con diferentes diseños en Miass comenzaron a fines de la década de 1960. Luego se construyeron dos camiones con los mismos componentes, pero con diferentes cabinas. Para el primero se utilizó la cabina del Ural de serie, que se amplió en 300 mm. Para ello, se cortó a lo largo de la línea de los parabrisas y se insertó una tira de metal adicional.

El segundo prototipo recibió una cabina ubicada sobre el motor. Para ello se fabricó una carrocería de fibra de vidrio. El resto de los elementos se intentaron mantener iguales: motor, ejes, caja de cambios y neumáticos. Así, los diseñadores pudieron comparar los dos variantes de la manera más correcta posible. La diferencia en la dinámica, la velocidad máxima y el comportamiento fuera de la carretera resultó ser insignificante. Sin embargo, el diseño sin capó ofrecía una ventaja concreta en tamaño.

La plataforma de carga se hizo 800 mm más larga, y la longitud total del vehículo se redujo en 400 mm en comparación con el vehículo todoterreno de serie. Como resultado, el camión podía transportar más carga, ocupaba menos espacio en la carretera y giraba con más facilidad. Pero la decisión final la determinó otro punto del pliego de condiciones. En la nueva familia debía aparecer obligatoriamente una máquina capaz de flotar.

En aquel entonces, se creía que construir un camión flotante completo con un capó largo en la parte delantera era prácticamente imposible. Por lo tanto, la variante de cuatro ejes se diseñó inicialmente con una disposición sin capó. Más tarde, esta tesis fue refutada. Sobre la base de un Ural con capó normal, se hizo una variante flotante: la carrocería se selló, se instalaron flotadores de espuma de poliuretano y una hélice en la parte de popa. En el agua, la máquina alcanzaba los 8 km/h y podía transportar 4,5 toneladas de carga.

Resultó paradójico: el argumento por el que se necesitaba cambiar la disposición dejó de ser decisivo, sin embargo, el camión de cuatro ejes ya se estaba diseñando como sin capó. Esta decisión también tenía sus desventajas. Las puertas se abrían hacia atrás, pero esto apenas mejoraba la visibilidad en los espejos. Y para acceder al motor, la cabina tenía que inclinarse hacia adelante con la ayuda de un cabrestante, era imposible levantarla manualmente.

Por qué el Ural de cuatro ejes se quedó sin su propio motor

Inicialmente, toda la nueva familia planeaba equiparse con motores de la planta de automóviles de Kama. Se suponía una línea completa de diésel con el mismo diámetro de cilindro y carrera de pistón: versiones de seis, ocho y diez cilindros. Para cada camión se podría elegir la opción adecuada. Sin embargo, KamAZ solo llevó a la producción en serie uno de ellos, un motor de ocho cilindros, y la máquina de cuatro ejes requería uno de diez cilindros.

De hecho, se ensamblaron varios prototipos de este motor, se instalaron en el camión y se probaron. Pero luego surgieron problemas. El diésel de diez cilindros resultó ser notablemente más pesado y complejo que el de ocho cilindros, y consumía más combustible. No se atrevieron a lanzarlo a la producción. Junto con este proyecto, la primera versión del Ural de cuatro ejes prácticamente terminó.

El siguiente vehículo, el mismo "Ural-5323", recibió un V8 de Kama con turbocompresor de 260 CV. Pero la planta de Ural siempre careció de estos motores. Al mismo tiempo, en Miass se intentó desarrollar un diésel propio ya en la década de 1960. Se llevó a pruebas de banco, e incluso los primeros prototipos sin capó recibieron este motor. Pero el proyecto no avanzó más allá del banco: no había ni la plataforma necesaria ni la financiación suficiente para organizar la producción de motores propia.

Diésel de otra república

La idea de un motor propio resurgió después de que los camiones alemanes demostraran su valía en la BAM. Se trajeron alrededor de 10 mil de estas máquinas para la construcción, y los diésel refrigerados por aire resultaron ser muy exitosos. Su diseño tenía varias ventajas obvias. No había radiador ni bomba de agua, no se requería anticongelante, lo que significaba que en invierno no había nada que se congelara ni que se filtrara. Además, el diésel de aire era más ligero que el de agua y más barato de producir.

La URSS adquirió la licencia, el motor recibió el nombre de "Ural-744", y luego surgió una nueva pregunta: ¿dónde organizar su producción? El problema era que el motor era alemán, es decir, provenía de un país de la OTAN. Los especialistas alemanes tenían que venir a la producción, poner en marcha el equipo y capacitar a los trabajadores soviéticos. Pero Miass era una ciudad cerrada. No se permitía la entrada a extraños, y mucho menos a extranjeros.

Por lo tanto, el sitio fue elegido en Kustanai, a varios cientos de kilómetros de Miass, ya en otra república de la unión. La construcción de la planta de motores se extendió por casi diez años. El plan era ambicioso: se suponía que se producirían decenas de miles de motores anualmente, y aproximadamente la mitad de todos los "Ural" debían equiparse con el diésel de Kustanai.

La documentación para la versión de 234 CV se preparó, el equipo se entregó y la empresa lanzó los primeros motores literalmente en vísperas de la desintegración de la Unión Soviética. Después de eso, el motor resultó ser prácticamente extranjero no solo por su origen, sino también por su lugar de producción. La empresa conjunta con la parte alemana permaneció en el Kazajistán independiente y pronto se disolvió.

Durante todo el período de funcionamiento, la planta de motores diésel de Kustanai fabricó solo 405 motores. No por año, sino en total. La situación se agravó por otro evento. En abril de 1993, la producción de motores de KamAZ, de donde la planta de Ural recibía los habituales motores de ocho cilindros, se incendió.

Así, Miass perdió casi simultáneamente ambas fuentes de unidades de potencia: tanto el prometedor diésel con licencia como el V8 de Kama. El camión de cuatro ejes tuvo que ser trasladado urgentemente a un motor Yaroslavl de 300 CV con una caja de cambios del mismo fabricante. Y la prometedora familia, para la que se realizó la mayor parte de este trabajo, se cerró gradualmente.

Cabina que no llegó a las pruebas

La situación con la cabina tampoco fue fácil. Inicialmente, se planeó producirla de forma independiente en Miass, pero esta idea no pudo realizarse. Las cabinas tenían que recibirse de KamAZ literalmente una por una. Además, estaban diseñadas para un camión completamente diferente. Para instalar una cabina así en el chasis de cuatro ejes del Ural, tenía que ser modificada manualmente.

En tales condiciones, no se podía hablar de una producción en cadena completa. Las máquinas se ensamblaban durante años en los astilleros prácticamente como piezas únicas. Uno de los volquetes experimentales se cargó en una plataforma y se envió a pruebas en el norte. El automóvil llegó al lugar sin cabina, se quemó en algún lugar del camino. La máquina fue devuelta a Miass. Para entonces, la planta ya tenía una empresa conjunta con los italianos.

En el chasis sin cabina se instaló una estructura italiana. Así apareció el primer "Ural-5323" con la cabina que posteriormente se convirtió en característica de esta familia. La parte italiana aportó a la empresa conjunta no tanto dinero como equipo: utillaje, máquinas herramienta y troqueles para la producción de la cabina de la serie de construcción. En Miass se dominó su producción. Las máquinas de serie con esta cabina comenzaron a aparecer a principios de la década de 2000, y un año después apareció una variante con litera. Sin embargo, el modelo de cuatro ejes no llegó a la línea de montaje principal hasta 13 años después del inicio de su producción.

Cómo cambió la cabina

El conductor recibió una cabina de 2100 mm de ancho entre las puertas, una litera de dos metros y un techo lo suficientemente alto como para permitirle estar de pie casi sin agacharse. La principal desventaja seguía siendo la protuberancia del compartimento del motor. Se elevaba 48 cm sobre el suelo. En las primeras versiones, la joroba era aún más alta y atravesaba prácticamente toda la cabina. Sin embargo, el suelo en sí estaba bastante bajo: para subir se necesitaban dos escalones en lugar de tres.

Junto con la nueva cabina, llegó a la planta de Ural una nueva tecnología de pintura. La carrocería soldada se sumergía completamente en una secuencia de baños especiales. Luego, el recubrimiento de imprimación se depositaba directamente sobre el metal mediante corriente eléctrica y, después, se horneaba a una temperatura de 180 grados. Esta tecnología permitía tratar incluso aquellos lugares a los que no se podía llegar de forma convencional: las superficies internas de las soldaduras y las cavidades cerradas. Gracias a esto, la cabina comenzaba a oxidarse 3-4 veces más tarde.

La misma línea tecnológica se utilizó posteriormente para las cabinas de los "Ural" con capó convencionales. Como resultado, la máquina de cuatro ejes, que en sí misma nunca se produjo en masa, ayudó a introducir una nueva tecnología en toda la empresa.

El precio de los cuatro ejes motrices

Cuatro ejes motrices proporcionan una gran capacidad de paso, pero hay que pagar por ello con peso, complejidad y consumo de combustible. El vehículo tiene ocho ruedas motrices, ocho cubos, cuatro ejes y un sistema de suministro de aire a cada rueda.

Todo esto añade aproximadamente 2,5 toneladas de masa, que el camión transporta constantemente consigo, independientemente de si está cargado o se mueve vacío. La masa en vacío de la versión de cuatro ejes es de 12 toneladas, frente a las 9,5 toneladas del Ural de tres ejes.

Con una conducción tranquila, el consumo de combustible se sitúa en torno a los 40 litros por cada 100 km. Los depósitos de combustible tienen una capacidad de 300 y 210 litros, lo que permite una autonomía de hasta 1000 km. Para un vehículo todoterreno pesado, esto es bastante aceptable. Pero el Ural de tres ejes puede transportar 10,5 toneladas, es más barato y fácil de mantener, y en cuanto a la capacidad de paso, llega prácticamente al mismo lugar. La diferencia en la capacidad de carga es de 3,5 toneladas.

Por lo tanto, las versiones civiles del camión de cuatro ejes comenzaron a desaparecer gradualmente. La máquina se mantuvo donde sus ventajas son realmente necesarias: cuando se requiere un chasis largo para equipos pesados y la capacidad de transportar hasta 14 toneladas de carga fuera de la carretera.

Hoy en día, estos "Ural" se utilizan en una amplia variedad de versiones especializadas:

grúas manipuladoras;
equipos de perforación petrolera;
máquinas de pontones;
camiones cisterna de bomberos con una capacidad de 13 metros cúbicos;
estaciones móviles capaces de producir hasta 10 metros cúbicos de agua potable por hora.

Por qué la máquina sigue viva

El moderno "Ural-5323" ya es muy diferente de los primeros automóviles que se ensamblaban en los astilleros. Hoy en día, ha recibido:

motor de 328 CV;
caja de cambios de nueve velocidades;
ABS;
control de crucero;
plataforma de casi 7 m de largo;
capacidad de carga de 14,1 t.

Pero nunca se produjo en masa.

Cuando los troqueles italianos se entregaron a la planta de Ural, la estimación era de aproximadamente 9 mil cabinas al año. En realidad, toda la línea sin capó, junto con el modelo de cuatro ejes, produce solo 2-3 mil cabinas con este equipo. Al mismo tiempo, los troqueles, diseñados para grandes volúmenes de producción, no se han desgastado en tres décadas.

La historia del Ural de cuatro ejes es indicativa en este sentido. La máquina, diseñada como parte de una gran familia, se enfrentó constantemente a la escasez de motores, problemas con la producción de cabinas y cambios en el sistema industrial. Sobrevivió a la desaparición de un motor, la pérdida de una segunda fuente de unidades de potencia, la desintegración del país, el traslado de la producción y el cambio de la base tecnológica. Y, sin embargo, no desapareció.

Aunque en lugar de miles de unidades al año, la fábrica las produce por decenas o en pequeñas series, donde se requiere la combinación de un chasis largo, cuatro ejes motrices y la capacidad de transportar equipos pesados fuera de la carretera, todavía no siempre se encuentran alternativas.