En la furgoneta azul con techo blanco, la palanca de cambios no estaba donde se solía buscar en los camiones. Salía directamente de la columna de dirección, casi como en un "Volga". Gracias a esto, el suelo de la cabina permanecía plano y libre, y tres personas podían sentarse en la fila delantera sin mayores problemas. En la parrilla del radiador lucía una placa con un nombre francés.

Así eran las furgonetas checas Avia, que al principio se fabricaban bajo licencia francesa y luego fueron incorporando cada vez más piezas de producción local. En la URSS, estos vehículos también encontraron su aplicación y rápidamente se ganaron la reputación de ser un transporte cómodo para tareas en las que el gran GAZ-53 era excesivo.

Por qué Checoslovaquia necesitaba un vehículo francés

El problema era el tamaño. Las empresas checoslovacas necesitaban un camión con una capacidad de carga de hasta 3 toneladas, pero no había modelos adecuados en los programas de Škoda y Praga. En el bloque socialista, la elección también era limitada: en esta clase, prácticamente solo quedaba el Robur de Alemania Oriental.

No había nadie para desarrollar un vehículo propio desde cero, por lo que la industria checoslovaca decidió utilizar un diseño ya existente. Se consideraron tres fabricantes como posibles socios:

• el alemán occidental Hanomag;
• el británico Ford;
• el francés Saviem, que formaba parte de Renault.

Finalmente, se firmó un acuerdo con los franceses. La base para la producción fueron dos familias de vehículos: el Super Goelette de 1,5 toneladas y el Super Galion de 3 toneladas. Después de dominar la producción en Checoslovaquia, recibieron las designaciones Avia A15 y Avia A30.

Las primeras 60 máquinas fueron ensambladas por la fábrica de Letňany, cerca de Praga, en 1968. En los vehículos iniciales, casi todo era francés. Pero gradualmente, el componente checo comenzó a aumentar. La razón era bastante práctica: las piezas importadas tenían que pagarse en moneda extranjera, y el país tenía problemas con ella.

Cómo era el Avia por dentro

El diseño de la cabina difería notablemente de los camiones soviéticos habituales. El motor diésel estaba ubicado debajo de la cabina, más cerca de su parte trasera. Salía a través de una cubierta baja, situada justo entre los dos asientos delanteros. Si se necesitaba un tercer asiento, se instalaba un asiento adicional encima de esta cubierta, que se pedía por separado.

La visibilidad estaba garantizada por un parabrisas de una sola pieza sin pilar central y tres ventanas en la parte trasera de la cabina.

La furgoneta también ofrecía soluciones bastante cómodas para el trabajo de carga. La parte superior del compartimento de carga estaba hecha de plástico, por lo que durante el día era lo suficientemente luminosa incluso sin encender las luces. En el lado derecho había una amplia puerta corredera, y la pared trasera se abría casi por completo con dos hojas.

En comparación con el Avia, el YerAZ-762, de tamaño similar, parecía mucho menos exitoso. Fue creado con componentes de automóviles de pasajeros, y el motor estaba ubicado en la parte delantera del habitáculo. La cubierta del motor restaba espacio al conductor, la palanca de cambios podía golpear la pierna al cambiar de marcha, y a través del parabrisas alto y estrecho, la carretera se veía peor.

Además, la parte delantera del YerAZ estaba sobrecargada. Como resultado, el eje delantero se desgastaba notablemente más rápido que otros elementos de la estructura.

De dónde venía la ligereza del Avia

Una de las ventajas de la furgoneta checa residía en el diseño de la suspensión. La parte delantera del Avia se apoyaba en una estructura de palanca con muelles, similar en principio a los automóviles de pasajeros. En la furgoneta A21, una suspensión de muelles similar se utilizaba también en el eje trasero.

Las ruedas tenían un tamaño de 16 pulgadas. La masa de la furgoneta vacía era de 2380 kg. En comparación, la masa en vacío del GAZ-53 superaba las 3 toneladas, y sus ruedas eran de 20 pulgadas.

La diferencia en los controles era igualmente notable. El sistema de frenos del Avia tenía un servofreno, por lo que el pedal no requería un gran esfuerzo físico por parte del conductor. La caja de cambios estaba sincronizada.

En el GAZ-53, los sincronizadores solo funcionaban en la tercera y cuarta marchas. En los modelos posteriores, incluso se eliminaron, por lo que el conductor tenía que cambiar con doble embrague y aceleración intermedia.

El consumo de combustible también hablaba a favor del vehículo checo. El Avia requería aproximadamente 12-14 litros por cada 100 km. El V8 de gasolina del GAZ-53 consumía alrededor de 20 litros por cada cien sin carga pesada, y con carga, su consumo aumentaba aproximadamente una vez y media más.

Por lo tanto, los propietarios de las furgonetas checas a menudo coincidían en una cosa: el Avia se distinguía por su fácil manejo, y no parecía necesitar ningún servodirección.

En Checoslovaquia también se reían del coche

A pesar de todas sus ventajas, el Avia no era especialmente rápido. Incluso en las últimas modificaciones, la velocidad máxima solo alcanzaba los 86 km/h. En su país de origen, bromeaban al respecto: si un Avia iba primero en una columna, ya no había nadie en el país que pudiera adelantarlo.

Con la dirección, la situación era algo diferente. Realmente no existía la dirección asistida, por lo que girar el volante en el lugar era difícil. Pero para esa época, esto no se consideraba algo excepcional, una característica similar era común en muchos automóviles.

La dirección asistida apareció en el Avia solo en 1993, al mismo tiempo que la transición a las versiones turboalimentadas del motor.

En la Unión Soviética, la furgoneta checa incluso parecía especialmente ventajosa en comparación con los camiones locales. Junto al GAZ-52 y el GAZ-53, se percibía como un vehículo mucho más ligero y cómodo. En los camiones soviéticos, a veces había que girar el volante con ambas manos en el lugar, y al dar marcha atrás, el conductor podía abrir la puerta y asomarse para controlar mejor la situación.

Por lo tanto, donde ya operaban las furgonetas checas, generalmente había más personas que deseaban conducir un Avia que vehículos disponibles.

Por qué la URSS necesitaba el Avia

Las entregas de Avia a la URSS comenzaron a mediados de la década de 1970. Aquí existía un nicho prácticamente libre para ella. El YerAZ, Nysa y Zhuk ya no podían hacer frente al volumen de transporte necesario, mientras que el GAZ-53 era demasiado grande para tareas similares.

En las grandes ciudades, las furgonetas checas se utilizaban para una amplia variedad de transportes. En particular, se utilizaban para entregar desayunos y almuerzos preparados en los puntos de alimentación infantil a los comedores escolares. Los Avia también trabajaban en los garajes de los hospitales y se utilizaban para entregar productos a las tiendas.

Sin embargo, el diseño, concebido para otras condiciones climáticas, tenía una desventaja que rápidamente se hizo evidente en la URSS. El calentador estándar no cumplía bien su función. Había que modificarlo o instalar un calentador adicional, ya que el vehículo original claramente no estaba diseñado para los duros inviernos soviéticos.

Otra característica estaba relacionada con la disposición del motor. La cabina no se inclinaba, por lo que para acceder al motor había que quitar la cubierta directamente desde el interior. Acceder a las partes más alejadas del motor era difícil.

Qué cambió después de que expirara la licencia

El acuerdo de licencia con la parte francesa finalizó en 1977. Poco después, la placa Saviem desapareció de la parrilla del radiador.

Sin embargo, el diseño del Avia cambió poco. El vehículo mantuvo su base anterior, pero recibió una serie de mejoras:

• los frenos se hicieron más eficientes;
• la capacidad de carga aumentó de 1,5 a 1,75 toneladas;
• la caja de cambios de cuatro velocidades fue reemplazada por una de cinco velocidades.

El mejor año de producción fue cuando la fábrica produjo 19.000 vehículos.

Una modernización realmente notable tuvo lugar solo en 1993. Entonces se instaló un turbocompresor en el motor, la palanca de cambios se trasladó de la columna de dirección al suelo, y la dirección finalmente recibió asistencia hidráulica.

Para entonces, sin embargo, la situación del mercado ya había cambiado, y la empresa ya no tenía su principal comprador. La producción de los últimos vehículos de la serie A finalizó en el año 2000.

En total, se produjeron casi 250.000 vehículos de esta familia. Alrededor de 80.000 de ellos fueron a la Unión Soviética.

Así, la historia del Avia comenzó con un diseño francés ajeno, que Checoslovaquia necesitaba debido a la falta de un camión ligero propio. Luego, el vehículo fue incorporando gradualmente componentes checos, sobrevivió al fin del acuerdo de licencia y finalmente se hizo muy familiar para los conductores soviéticos. Y la inusual palanca de cambios en la columna de dirección, el suelo plano de la cabina y la posibilidad de sentar a tres personas en la parte delantera se convirtieron en algunos de los detalles por los que este vehículo era especialmente fácil de distinguir de los camiones soviéticos habituales.

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