Hay características automotrices que no están determinadas tanto por la necesidad de ingeniería como por la tabla de impuestos. La cilindrada del motor es uno de los ejemplos más claros. El motor turbo de Haval tiene 1499 cc, el motor Chery, que equipa el Tiggo 4 y el Omoda S5, tiene 1498 cc. Exactamente lo mismo tiene el Volkswagen 1.5 TSI. El motor de tres cilindros de Toyota tiene un volumen aún menor: 1490 cc. Los fabricantes son diferentes, las fábricas están en diferentes países, los diseños también difieren, pero el resultado es sospechosamente similar: la marca de 1500 cc se queda literalmente a un paso cada vez.
Exactamente 1500 cc en estos ejemplos no tiene nadie. Al mismo tiempo, el volumen de 1.6 litros, familiar para muchos automóviles familiares, prácticamente desaparece de las listas de precios. La excepción es el Lada Granta: todavía se ofrece con motores de 90, 106 y 118 CV y mantiene una cilindrada de 1.6 litros.
Por qué exactamente 1500 cc se convirtieron en una marca importante
La razón de esta situación en China está relacionada con el impuesto especial, que se calcula en función de la cilindrada del motor. La escala impositiva se divide en tramos, por lo que incluso una pequeña superación del límite establecido tiene consecuencias financieras muy concretas.
Para los motores que no alcanzan los 1.5 litros, se aplica una tasa del 3%. Si la cilindrada supera esta marca, pero se mantiene por debajo de los 2 litros, la tasa aumenta al 5%. Por lo tanto, la diferencia entre 1499 y 1501 cc para el fabricante no tiene el mismo significado que para el conductor.
Este sistema existe desde hace mucho tiempo. Ya en 2006, la tasa para los motores de baja cilindrada se redujo del 5% anterior al 3%, mientras que para los motores de más de 2 litros, el impuesto, por el contrario, aumentó.
Al final, unos 100 cc adicionales se convierten en casi el 2% del precio de venta del automóvil. Y no se trata de un lote específico o un modelo individual, sino de cada automóvil producido con dicho motor. Con grandes volúmenes de producción, esta diferencia se convierte en una partida presupuestaria independiente.
Cómo el motor de 1.6 litros perdió su posición anterior
Hace poco más de diez años, el motor de 1.6 litros en China se sentía bastante seguro. Precisamente estos motores se utilizaban en el Changan CS35 antes del restyling, y antes de eso, este volumen también se encontraba en el Chery Amulet.
Pero los coches de 1.6 litros tenían un apoyo fiscal adicional. Para los automóviles con motores de hasta 1.6 litros inclusive, el impuesto de compra se redujo a la mitad, al 5%.
Las consecuencias fueron notables casi de inmediato: ya al año siguiente, el mercado chino de automóviles de pasajeros estableció un récord, alcanzando los 24.3 millones de unidades. Sin embargo, la exención comenzó a reducirse gradualmente. Primero, la tasa se elevó al 7.5%, y a partir de 2018, se volvió al 10% anterior.
Tras la abolición de este apoyo, el motor de 1.6 litros se encontró sin su ventaja anterior y, al mismo tiempo, cayó en una categoría menos favorable de la escala de impuestos especiales. Para el fabricante, se volvió más caro en comparación con un motor que lograba mantenerse por debajo del límite.
Cuando un centímetro cúbico puede cambiar el arancel
Una situación similar surge al exportar automóviles chinos a los países del sudeste asiático. Para los automóviles que China suministra allí, se aplica una tasa aduanera preferencial del 5%, pero esta se mantiene solo si la cilindrada total de los cilindros no supera los 1500 cc.
La clasificación aduanera es bastante estricta: los motores de hasta 1000 cc van por separado, y la siguiente categoría comienza en 1001 y termina en 1500 cc. No hay redondeos aquí.
Se obtiene un límite indicativo:
- 1500 cc — el motor permanece en la categoría correspondiente;
- 1501 cc — pasa a la siguiente línea;
- el arancel aumenta del 5% al 30%.
Para el conductor, la diferencia entre tales motores es prácticamente imposible de sentir exclusivamente por un centímetro cúbico. Para el pago aduanero, por el contrario, es enorme: la suma se multiplica por seis.
En Filipinas, las consecuencias de tal diferencia también se expresaron en dinero muy concreto. Un crossover con un motor de hasta 1.5 litros con un costo de aproximadamente 1.2-1.3 millones, al pasar a un motor de 1.6 o 2 litros, se encarecía en 200-300 mil. Esto es, de hecho, una quinta parte del costo del automóvil debido a los 100 cc adicionales.
Por lo tanto, los fabricantes intentan no cruzar el límite incluso cuando el mismo motor se utiliza en automóviles de tamaños completamente diferentes. Geely, por ejemplo, utiliza un motor de tres cilindros de 1499 cc tanto en el compacto Coolray como en el gran crossover de siete plazas. En lugar de cambiar la cilindrada, los ingenieros ajustan el grado de sobrealimentación.
Cómo los ingenieros reducen el volumen en el papel
Una de las formas de mantenerse por debajo del umbral fiscal es conocida por los fabricantes de motores desde hace mucho tiempo. El diámetro del cilindro se puede mantener igual, y la longitud de la carrera del pistón se puede cambiar.
Este enfoque fue utilizado por Volkswagen. El diámetro del cilindro se mantuvo en 74.5 mm, pero la carrera del pistón aumentó de 80 a 85.9 mm. Como resultado, el motor obtuvo una cilindrada de 1498 cc.
Al mismo tiempo, Volkswagen abandonó las dos variantes anteriores de 1.2 y 1.4 litros y apostó por un solo motor para toda una familia de modelos, desde el compacto T-Cross hasta el Passat. La elección del volumen resultó ser extremadamente pragmática: 1.5 litros es el límite superior de la categoría fiscal china correspondiente, superarlo no era rentable.
Ford siguió un camino similar, utilizando el 1.6 EcoBoost existente y reduciendo su cilindrada al valor requerido. También se realizaron cambios en el diseño: el colector de escape se integró en la culata y la bomba se equipó con un embrague controlable.
El nuevo motor se presentó en Shanghái, y para 2016, finalmente desplazó al motor de 1.6 litros de la línea Fusion. La explicación sonó bastante neutral: ahorro de impuestos en algunos países.
Es interesante que una técnica similar se aplicó una vez en la planta de Togliatti, solo que la dirección fue la opuesta. En el motor de 16 válvulas, se aumentó la altura del bloque de cilindros y la carrera del pistón creció 4.6 mm. Como resultado, la cilindrada aumentó de 1.5 a 1.6 litros.
Sin embargo, no se logró un aumento completo de las características. El colector catalítico, necesario para cumplir con las normas ambientales vigentes en ese momento, prácticamente se comió el aumento obtenido, y el nuevo motor resultó ser incluso un poco más débil que su predecesor. Pero la designación 1.6 se mantuvo en la insignia durante dos generaciones más.
Qué ofrece el motor turbo de 1.5 litros al propietario ruso
Para el comprador ruso, el límite de 1.5 litros prácticamente no tiene valor fiscal. La tasa de reciclaje se calcula en el rango de 1001 a 2000 cc, por lo que los motores de 1.5 y 1.6 litros caen dentro de la misma categoría. El impuesto de transporte y el OSAGO tampoco dependen directamente de la cilindrada; aquí lo que importa es la potencia en caballos de fuerza.
Pero la diferencia entre un motor turbo moderno y un atmosférico de 1.6 ya es notable directamente en las características. El Chery, con una cilindrada de 1498 cc, desarrolla 147 CV y 210 Nm, y está diseñado para gasolina AI-92. El motor Haval de 1499 cc entrega 150 CV y hasta 270 Nm. Para un motor de un litro y medio, la reserva de tracción es bastante significativa.
Este diseño también tiene una desventaja. La relación de compresión del motor Haval alcanza 11.8, lo cual es raro para un motor turboalimentado, y los requisitos de combustible siguen siendo bastante estrictos.
En los motores de inyección directa, la gasolina no baña las válvulas de admisión, lo que puede provocar la formación de depósitos en ellas. Además, el aceite debe cambiarse con más frecuencia de lo que el intervalo de servicio establecido por el fabricante podría sugerir.
La vida útil estimada para estos motores es de aproximadamente 200-250 mil km, pero alcanzar este kilometraje está relacionado con un mantenimiento cuidadoso.
La frontera rusa ahora pasa por la potencia
En Rusia, la situación con los umbrales fiscales es diferente. La cilindrada del motor no es el factor principal aquí, pero existe un límite notable de potencia.
Para automóviles con una potencia de hasta 150 CV inclusive, el impuesto especial es de 64 rublos por caballo de fuerza. Una vez superado este límite, la tasa aumenta a 613 rublos, y la tarifa aumentada se aplica no solo al caballo de fuerza adicional, sino a toda la potencia del motor.
Por lo tanto, la diferencia entre 150 y 151 CV es particularmente indicativa:
- un automóvil con un motor de 150 CV aporta 9600 rublos al presupuesto;
- con una potencia de 151 CV, la suma supera los 92 mil rublos.
Desde diciembre de 2025, al impuesto especial se le ha añadido una tasa de reciclaje con su propio límite: 160 CV. Para la importación privada de un automóvil de 150 CV, la tasa es de 3400 rublos. Si se elige el mismo modelo con un motor de 170 CV, la suma aumenta a 1.32 millones de rublos.
Los fabricantes reaccionan a este sistema de la misma manera que antes reaccionaban a las limitaciones de cilindrada: ajustan las características del motor al límite favorable. En el Geely Preface, el motor turbo de dos litros para el mercado ruso se reajustó de 200 a 150 CV. Esto se explicó por el deseo de mantener el costo del automóvil. Al mismo tiempo, el par máximo se mantuvo igual, 325 Nm, y el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h aumentó de 7.1 a 9.5 segundos.
Una historia similar ocurrió con el Chery Arrizo 8. En China, su motor desarrolla 186 CV, mientras que para el mercado ruso la potencia se redujo a 150 CV. La construcción de la unidad de potencia no se modificó: las características necesarias se corrigen mediante software, a través del firmware de la unidad de control. Para lo que está sucediendo, los ingenieros ya utilizan su propia designación: "la era de los 160 CV".
El Geely Atlas de tracción delantera también recibió un motor cuyas características lograron mantenerse por debajo del mismo límite fiscal. Solo por el impuesto especial, el ahorro en cada coche vendido es de unos 23 mil rublos.
Al final, el principio sigue siendo el mismo, independientemente de si se trata de centímetros cúbicos o caballos de fuerza: el motor de un automóvil se ajusta no solo a los requisitos técnicos, sino también a una línea específica en la tabla de impuestos.