La frase de que Rusia supuestamente nunca supo crear transmisiones automáticas normales se ha convertido desde hace mucho tiempo en un estereotipo automotriz. Los automóviles nacionales casi siempre han utilizado unidades extranjeras: Aisin, Jatco, ZF, BorgWarner. Pero hubo un intento en la historia rusa de crear su propia transmisión automática moderna.
Además, no se trataba de una simple copia de una solución extranjera ya hecha. A mediados de la década de 2000, se desarrolló en Rusia una caja de cambios planetaria de siete velocidades, la FT-703, diseñada para automóviles de tracción delantera con motor transversal. En 2006, los prototipos ya se instalaban en Lada Kalina reales.
En cuanto al número de marchas, el desarrollo ruso incluso superaba a la DSG alemana del consorcio Volkswagen, que en ese momento tenía seis velocidades. Sin embargo, la FT-703 nunca se convirtió en una caja de cambios de serie para los Lada de producción masiva.
¿Por qué se detuvo un proyecto tan prometedor? ¿Y fue realmente el problema de los ingenieros rusos?
Cuando lo principal no era la comodidad, sino la industria
Para entender el destino de la transmisión automática nacional, es necesario remontarse mucho más atrás en el tiempo.
Después de 1917, la industria automotriz rusa estaba prácticamente en pañales. El país contaba con unos 42 mil automóviles, la gran mayoría de los cuales eran de fabricación extranjera. Prácticamente no existía una industria automotriz masiva propia.
Por lo tanto, la tarea inicial no era ni siquiera crear automóviles cómodos para una amplia gama de compradores. Primero era necesario aprender a mantener y reparar la tecnología existente, y luego crear una base industrial prácticamente desde cero.
El primer automóvil completamente nacional, el AMO F-15, apareció recién en 1926. Sin embargo, su diseño era una copia exacta del Fiat italiano, y su unidad de potencia funcionaba junto con una simple caja de cambios manual de cuatro velocidades.
El siguiente gran paso fue la construcción de una planta automotriz en Nizhny Novgorod. Entre 1930 y 1932, se creó mediante un acuerdo con Ford. Posteriormente, esta planta se conoció como GAZ.
En ese momento, la industria soviética tenía prioridades completamente diferentes:
- era necesario abastecer al país de automóviles y camiones;
- era necesario crear simultáneamente una base industrial para prepararse para una futura guerra.
Mientras la industria automotriz soviética apenas se estaba formando, los fabricantes estadounidenses ya experimentaban con transmisiones automáticas. General Motors creó en 1939 una división separada dedicada a su desarrollo, y ya en 1940 presentó la Hydra-Matic y comenzó a instalar esta caja de cambios en automóviles de producción en serie.
En la URSS, para 1941, no existía una unidad automática masiva propia para automóviles de pasajeros. Pero explicar esto exclusivamente por la falta de competencias de ingeniería sería incorrecto. El país en ese momento estaba resolviendo una tarea fundamentalmente diferente: la creación de la industria y la preparación para la guerra.
La guerra mostró la diferencia de prioridades
Durante la Segunda Guerra Mundial, las diferencias entre los enfoques se hicieron aún más evidentes.
La industria estadounidense podía utilizar tecnologías civiles ya existentes en equipos militares. Por ejemplo, el tanque ligero M5 Stuart utilizó la transmisión Hydra-Matic. Además, se utilizaron dos cajas de cambios, una para cada motor Cadillac. Esto permitía no perder tiempo en el desarrollo de una solución completamente nueva.
La tecnología soviética se desarrolló en condiciones de una necesidad mucho más estricta de simplificar la producción y la operación. El T-34 utilizaba una caja de cambios de vehículos de antes de la guerra, cuyo manejo requería un esfuerzo físico considerable por parte del conductor-mecánico.
Por lo tanto, en 1942 se decidió cambiar el diseño y se desarrolló una nueva caja de cambios con engranajes de engranaje constante. Cambiarla se hizo mucho más fácil.
Resulta una situación curiosa: los ingenieros estadounidenses en los años de guerra podían perfeccionar una tecnología ya existente, mientras que los diseñadores soviéticos tenían que buscar soluciones lo más simples y adecuadas posible aquí y ahora.
La diferencia no estaba tanto en el nivel de la escuela de ingeniería como en las condiciones y las tareas establecidas.
Después de la guerra, la URSS finalmente adquirió su propia experiencia en la creación de transmisiones hidromecánicas. En la oficina de unidades hidráulicas de ZIS, se desarrollaron transmisiones automáticas bajo la influencia de las Hydra-Matic y Dynaflow estadounidenses. Sin embargo, su campo de aplicación siguió siendo muy limitado: estas cajas de cambios se instalaron en los representativos ZIL-111 y GAZ-14 "Chaika".
Para 1990, se había formado un peculiar sistema de dos niveles: existía una pequeña producción de transmisiones automáticas hidromecánicas para modelos específicos, mientras que el parque automotor masivo seguía utilizando cajas de cambios manuales.
Después de 1991, surgió otra tarea
La desintegración de la URSS cambió no solo la economía, sino también la formulación misma de la cuestión. Ahora la industria automotriz debía desarrollarse en condiciones de mercado. Surgió un comprador masivo para quien no solo eran importantes el precio y la facilidad de reparación, sino también la comodidad de uso.
Fue entonces cuando surgieron las condiciones para el desarrollo de una transmisión automática rusa moderna. Los primeros trabajos comenzaron en NAMI. Entre 2002 y 2003, los especialistas del instituto se dedicaron al sistema de control de la transmisión automática de siete velocidades FT-702.
Luego, la empresa privada KATE se encargó de llevar el proyecto a la aplicación industrial. Fue fundada en Moscú en 2005 en el instituto Bauman. Así surgió el desarrollo FT-703, ya no solo un trabajo de investigación, sino una caja de cambios que inicialmente se diseñó para modelos de producción específicos de AvtoVAZ.
Siete marchas sin convertidor de par
La FT-703 era una transmisión automática planetaria de siete velocidades para vehículos de tracción delantera con motor transversal. Su ajuste técnico se realizó en colaboración con la británica Ricardo, y más tarde se unió al trabajo la austriaca AVL. El diseño se orientó a los modelos de AvtoVAZ: Granta, Kalina, Largus y Vesta.
Los parámetros declarados parecían bastante modernos:
- siete marchas hacia adelante y una hacia atrás;
- peso de la caja de cambios: 62 kg;
- vida útil declarada: 250 000 km.
Al mismo tiempo, en cuanto a dimensiones, la FT-703 era comparable a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Esto era importante: la transmisión podía ubicarse en el compartimento del motor de los automóviles VAZ sin una remodelación a gran escala del diseño. Pero la característica principal del proyecto ruso no era solo el esquema de siete velocidades.
Las transmisiones automáticas hidromecánicas clásicas, desde la Hydra-Matic de antes de la guerra hasta las unidades modernas de Aisin y ZF, se construían alrededor de un convertidor de par. En la FT-703, se eliminó por completo.
Para transmitir el par al arrancar, los ingenieros rusos utilizaron embragues multidisco húmedos. Esta solución permitió reducir las pérdidas de potencia parásitas y disminuir la carga sobre los elementos de fricción, lo que, a su vez, debería haber influido positivamente en la vida útil de la transmisión.
Es decir, no se trataba de un intento de instalar una transmisión automática hidromecánica ya conocida en un automóvil nacional, sino de un diseño independiente con su propia arquitectura.
La caja de cambios no solo se probó en el banco de pruebas
En 2006, la FT-703 pasó de la categoría de proyecto de laboratorio a la etapa práctica. Se instalaron prototipos en Lada Kalina reales.
Este es un punto fundamental: los ingenieros no solo verificaron el funcionamiento de unidades individuales en bancos de pruebas, sino también de todo el sistema directamente en el automóvil. Durante la operación, se ajustaron la parte mecánica y la electrónica.
La propia unidad de control electrónico también fue desarrollada por la empresa KATE. Resultó que a mediados de la década de 2000, existía en Rusia un concepto listo de una unidad automática propia, diseñada específicamente para automóviles de tracción delantera de producción masiva.
Pero fue en este momento cuando apareció en la historia del proyecto un factor que resultó ser mucho más fuerte que las características técnicas.
Un inversor extranjero cambió los planes de AvtoVAZ
La situación en torno a AvtoVAZ en la década de 2000 cambió gradualmente. En 2008, parte de las acciones de la empresa fueron adquiridas por la francesa Renault, y a partir de 2014, el grupo Renault-Nissan se convirtió en socio de AvtoVAZ.
Para un gran consorcio internacional, la necesidad de llevar de forma independiente la caja de cambios automática rusa a la producción en masa ya no parecía obvia. La alianza tenía sus propias transmisiones que podían adaptarse y localizarse para los automóviles VAZ. Como resultado, el contrato con KATE se congeló. Esto sucedió a pesar de que la FT-703 había superado con éxito tanto las pruebas de banco como las de carretera.
En otras palabras, el proyecto no se detuvo después de que la caja de cambios fallara las pruebas, sino en el momento en que cambió el rumbo estratégico del fabricante. Más tarde, apareció un variador Jatco en los automóviles AvtoVAZ. A partir de 2019, comenzó a utilizarse en los vehículos de la marca. Era una transmisión ampliamente utilizada en Renault-Nissan, por lo que la necesidad de una transmisión automática masiva propia para los automóviles VAZ pasó definitivamente a un segundo plano.
KATE continuó trabajando
El propio desarrollador de la FT-703 no desapareció. La empresa KATE se centró en proyectos más caros y de pequeña serie. En particular, se dedicó a las transmisiones automáticas para los automóviles Aurus, creados en el marco del proyecto "Kortezh". Entre ellas se encontraban las cajas de cambios longitudinales RL608.
Resultó una situación bastante paradójica. Se logró crear una transmisión automática propia en Rusia, se probó en un automóvil real e incluso se diseñó la estructura para modelos VAZ de producción masiva. Pero al final, no obtuvo una aplicación masiva.
¿Por qué todavía no hay una transmisión automática propia?
Si se analiza toda la historia de forma secuencial, la respuesta resulta ser significativamente más compleja que la tesis generalizada de que los ingenieros rusos supuestamente simplemente no saben cómo fabricar transmisiones automáticas.
Durante décadas, la industria nacional tuvo otras tareas. Primero, fue necesario crear la producción automotriz prácticamente desde cero. Luego, abastecer al país con tecnología, soportar la guerra y restaurar la industria. El comprador masivo, orientado a la comodidad y la conveniencia de la transmisión automática, apareció mucho más tarde.
La FT-703 fue uno de los intentos de cerrar esta brecha en la Rusia de mercado. Tenía siete marchas, un peso de 62 kg, una vida útil declarada de 250 mil kilómetros, electrónica propia y un esquema inusual para las transmisiones automáticas clásicas con embragues multidisco húmedos. Pero el proyecto técnicamente exitoso no tuvo una aplicación masiva.
El problema no era que los ingenieros no pudieran fabricar la caja de cambios. Simplemente no se encontró un lugar adecuado para la FT-703 en la estructura cambiante de la industria automotriz nacional.
Y en esto, quizás, reside la principal paradoja de su historia: la transmisión automática rusa existió. Funcionó en un Lada real. Sus desarrolladores intentaron llevarla a la línea de montaje. Pero al final, la industria nacional eligió el camino de utilizar soluciones extranjeras ya existentes.
Así que la historia de la FT-703 no es tanto un relato de un desarrollo de ingeniería fallido, como la historia de un proyecto que apareció en el momento equivocado y nunca tuvo la oportunidad de convertirse en masivo.