Desde fuera, NASCAR puede parecer un movimiento interminable en círculos. Sin embargo, detrás de la aparente simplicidad de los stock cars estadounidenses se esconde un complejo trabajo con la aerodinámica, la configuración del chasis, la trayectoria e incluso el flujo de aire. A veces, el resultado de todo este trabajo se define por una diferencia imperceptible a simple vista.
En la pista de Talladega, el borde exterior de la pista se eleva 8 metros sobre el interior, aproximadamente la altura de un edificio de dos pisos. Esta enorme inclinación se creó para alcanzar altas velocidades. Pero hoy en día, los coches en este óvalo completan una vuelta considerablemente más lento de lo que su tecnología permitiría. La razón es conocida desde hace mucho tiempo: la velocidad aquí se limita intencionadamente.
El récord de vuelta en Talladega, 342,5 km/h, se estableció en 1987. Desde entonces, nadie ha podido acercarse a ese resultado. Los motores no se han vuelto más débiles en décadas; simplemente, las capacidades de los coches se restringen deliberadamente.
De dónde viene el movimiento en sentido contrario a las agujas del reloj
Las razones deben buscarse en los tiempos en que las carreras de coches, tal como las conocemos hoy, no existían.
Cuando los primeros automóviles comenzaron a aparecer en Estados Unidos, aún no existía una red de carreteras adecuada entre las ciudades. Por lo tanto, para las competiciones se utilizaban hipódromos, donde ya existían pistas ovaladas preparadas. Y las carreras de caballos allí se realizaban en sentido contrario a las agujas del reloj.
La tradición estadounidense se consolidó de esta manera. En las carreras de caballos británicas, la dirección, por el contrario, era hacia la derecha, y esta diferencia se ha mantenido hasta nuestros días.
Más tarde, el movimiento hacia la izquierda también tuvo una explicación práctica. El conductor se sienta a la izquierda, por lo que en un giro a la izquierda está más lejos de la pared exterior. En caso de accidente, el impacto suele producirse en el lado opuesto, el del pasajero. Además, desde el asiento izquierdo en una curva así es más fácil controlar la pista y la posición de los rivales.
Sin embargo, la afirmación de que NASCAR siempre gira solo a la izquierda es incorrecta. En el calendario de la serie principal hay pistas con curvas a la derecha:
- Watkins Glen;
- Sonoma;
- Circuito de las Américas en Texas;
- circuito urbano de Chicago.
Sin embargo, los autódromos ovalados siguen constituyendo la mayoría del calendario. La razón no es solo la tradición. Este formato permite a los espectadores ver simultáneamente lo que sucede en una parte significativa de la pista y obtener lo principal por lo que vienen a las carreras: alta velocidad.
Por qué el coche tiende a girar a la izquierda por sí mismo
Si un coche va a moverse durante horas en un óvalo, su diseño y configuración se adaptan a este trabajo. Uno de los parámetros importantes es el "stagger". La rueda trasera derecha se hace más grande que la izquierda en diámetro, por lo que el coche adquiere una tendencia natural a moverse hacia la izquierda.
El principio se puede ilustrar con un ejemplo simple. Si se coloca un vaso de plástico de lado y se le da un empujón, comenzará a moverse en un arco hacia el borde más estrecho. Con las ruedas ocurre un efecto similar.
Pero un "stagger" demasiado grande también es perjudicial. Si la diferencia de diámetros es excesiva, el coche tiende a irse a la izquierda incluso en línea recta. El piloto tiene que compensar constantemente esto girando el volante a la derecha, y las correcciones innecesarias restan velocidad.
Con un "stagger" insuficiente, surge el problema opuesto: el coche tiende más hacia la pared exterior, la rueda delantera derecha se sobrecarga, se sobrecalienta y se desgasta más rápido.
Por lo tanto, no hay un valor universal aquí. La configuración depende del óvalo específico, su radio y la magnitud de la inclinación. Cuanto más pronunciadas sean las curvas y menor sea su inclinación, mayor puede ser la diferencia requerida entre las ruedas.
Por qué dos óvalos cortos son tan diferentes
Incluso las pistas ovaladas que a primera vista parecen similares requieren configuraciones completamente diferentes. Martinsville tiene una longitud de solo 847 m, Bristol de 858 m. Pero su carácter es completamente diferente.
En Bristol, las curvas pronunciadas permiten tomar las curvas a alta velocidad. La inclinación aquí aumenta de 24° en el borde interior a 30° cerca de la pared exterior. Por lo tanto, un coche que va por la trayectoria exterior más larga es capaz de mantener una alta velocidad en la curva.
Martinsville está diseñado de otra manera. A menudo se compara con un clip de papel: las curvas aquí son planas, lo que significa que hay que reducir significativamente la velocidad antes de ellas. La inclinación de la curva en Martinsville es de solo 12°.
Y Talladega está en el otro extremo de esta escala. Sus curvas tienen una inclinación de 33°, lo que la convierte en la pista más empinada entre los autódromos actuales de la serie principal. Por eso, la configuración del coche para cada óvalo es una tarea de ingeniería separada.
Cuando la velocidad tuvo que ser limitada
En Talladega, una vez quedó claro que las capacidades de la tecnología superaban los requisitos de seguridad.
Cuatro días después de la vuelta récord, a Bobby Allison se le reventó la rueda trasera derecha a 320 km/h. El coche se elevó en el aire y destruyó unos 30 m de la red de protección frente a las tribunas. El coche fue retenido por los cables de acero de la valla. Sin ellos, el coche podría haber terminado entre los espectadores.
Después de esto, al año siguiente, en Talladega y en Daytona, que tiene un carácter similar, aparecieron placas restrictoras. Estas reducen el volumen de aire y combustible que llega al motor, limitando así su potencia.
Se produjo una paradoja: la tecnología es capaz de ir más rápido, pero los organizadores deliberadamente no le permiten desarrollar todo su potencial. Con la misma limitación de potencia, la diferencia entre los coches se vuelve mínima. De ahí los grupos compactos, en los que los coches a veces van de cuatro en fondo.
Cualquier error en esta situación puede afectar a varios participantes a la vez. Los aficionados llaman a los accidentes masivos "Grandes", y en Talladega se esperan prácticamente en cada carrera.
¿Por qué NASCAR necesita una "bolsa de aire"?
Un grupo compacto no es solo una consecuencia de la potencia limitada. Se convierte en una herramienta de carrera en sí misma. Dos coches intentan posicionarse tan cerca que el flujo de aire los percibe casi como una sola unidad. El primer coche forma el flujo, y el siguiente lo utiliza, reduciendo la resistencia del aire.
Como resultado, la pareja puede ir más eficientemente que dos coches separados. Trabajando juntos, los pilotos pueden obtener una ganancia de hasta 8 km/h. Hay otra técnica: el coche de atrás puede empujar ligeramente al de adelante con el parachoques, transfiriéndole parte de su aceleración. Pero aquí el precio del error es alto: un empujón demasiado fuerte o mal ejecutado puede hacer que el coche delantero gire.
La aerodinámica no solo puede ayudar a un aliado, sino también obstaculizar a un rival. Si un coche se posiciona cerca, el flujo de su parte delantera afecta al alerón trasero del rival. Este pierde parte de su velocidad, y el atacante tiene la oportunidad de adelantarlo.
¿Qué le sucede al cuerpo del piloto?
Varias horas en un autódromo ovalado son una carga física seria. Según Aric Almirola, incluso en clima fresco, la temperatura dentro de un coche de carreras es de unos 52 °C. En un día caluroso y húmedo, puede llegar a los 60 °C.
En una carrera, un piloto pierde aproximadamente 3-3,5 kg de peso. Al mismo tiempo, durante varias horas soporta sobrecargas que superan su propio peso en 2,5-3 veces. Los coches de carreras no tienen aire acondicionado.
Es decir, detrás de la aparente simplicidad del movimiento en un óvalo se esconde un trabajo prolongado en condiciones de alta temperatura, sobrecargas constantes y concentración ininterrumpida.
Cuando para ganar hubo que ir por la pared
A veces, no solo la técnica, sino también una táctica desesperada, lo decide todo. Hace cuatro años, en Martinsville, Ross Chastain luchaba por entrar en el cuarteto final de contendientes al título de campeón. Antes de la última vuelta, su rival Denny Hamlin tenía una ventaja de dos puntos, y Chastain estaba en décimo lugar.
En la recta, Chastain metió quinta marcha, entró en la tercera curva y deliberadamente pegó el coche a la pared exterior. Luego pasó por ella y por la cuarta curva, manteniendo el pedal del acelerador completamente pisado. Terminó quinto, adelantando a cinco rivales a la vez. Superó a Hamlin por un coche.
Su última vuelta duró 18,845 segundos. En comparación, el ganador de la carrera, Christopher Bell, dio su vuelta en 20,512 segundos. El precio de tal maniobra fue notable: el lado derecho del coche de Chastain quedó abollado.
Además, la técnica no fue una invención suya. De niño, Ross, junto con su hermano Chad, jugaba a NASCAR 2005 en la consola y descubrió que en el videojuego una táctica similar funcionaba sin consecuencias.
En la siguiente temporada, tal maniobra ya fue prohibida. Por usar la pared ahora se prevé una penalización de tiempo o de vuelta, por lo que las posiciones ganadas de esta manera se anulan de todos modos. El propio Chastain ayudó a retirar con una cargadora un trozo de la barrera en el que quedó la marca de su coche. Lo guardaron como recuerdo.
Cómo se puede ganar una carrera por 2,5 cm
Otro ejemplo de lo pequeña que puede ser la diferencia entre la victoria y la derrota ocurrió hace dos años en Kansas. A seis vueltas del final, uno de los coches hizo un trompo, tras lo cual la carrera se prolongó y se reinició. Chris Buescher estaba por delante.
Kyle Larson atacó por el exterior a través de las curvas tres y cuatro. Buescher intentó arrinconar a su rival contra la pared, pero a la salida ambos coches se lanzaron simultáneamente hacia la línea de meta. En el camino, los coches se tocaron las puertas dos veces. Aún a 30 cm de la línea, Buescher seguía por delante.
El cronometraje inicial incluso lo declaró ganador. En el equipo de Buescher ya celebraban por radio. Sin embargo, el jefe de mecánicos de Larson creía que el resultado debía ser diferente. Después de revisar la grabación en cámara superlenta, los jueces confirmaron que tenía razón.
Larson ganó por aproximadamente 2,5 cm. En términos de tiempo, esto es solo 0,001 segundos. Se enteró de la victoria solo después de haber completado prácticamente la vuelta después de la meta. El récord anterior de la diferencia mínima se mantuvo durante más de 20 años y fue de 0,002 segundos, exactamente el doble.
Un año después, al regresar a Kansas, Buescher dijo que durante toda la semana había estado dándole vueltas al episodio y pensando qué podría haber hecho diferente. Al mismo tiempo, reconoció lo principal: en NASCAR, los pilotos luchan cada semana por milésimas de segundo. Y es por esa lucha por la que firman.
Por lo tanto, NASCAR no es solo unas pocas horas de movimiento en círculo. Detrás de las aparentemente idénticas curvas a la izquierda se esconde un trabajo constante con la aerodinámica, la configuración del coche, la temperatura, la trayectoria y el flujo de aire. Y a veces, toda esta ingeniería y varias horas de carrera se reducen a una diferencia de 2,5 cm en la línea de meta.