Середина 1960-х годов. В НАМИ инженер Владимир Миронов получает недвусмысленное указание от представителя Минавтопрома: тему переднего привода следует закрыть. Решение уже принято на самом верху. Когда определялись с иностранным партнёром для строительства Волжского автозавода, французов с их переднеприводным Renault 4 даже не рассматривали всерьёз — выбор пал на FIAT с классической заднеприводной схемой.
Аргументация выглядела простой и, как тогда считали, логичной: при движении в подъём масса автомобиля смещается назад, передние колёса разгружаются и теряют сцепление. Для советских дорог такая компоновка была признана непригодной.
Пока в столице запрещали — в Таллине экспериментировали
Запреты Москвы не остановили энтузиастов на местах. В 1965 году на таллинской автобазе инженеры Роман Бертелов и Дмитрий Суйгусаар создают переднеприводный микрогрузовик ЭТ-500. Уже через год появляется усовершенствованная версия — ЭТ-600. Машину оснащают двигателем от «Запорожца» мощностью 27 л. с., её собственная масса составляет 750 кг, а грузоподъёмность достигает 600 кг.
С 1966 по 1969 год удалось собрать 35 экземпляров. По сути, это был первый советский автомобиль с передним приводом. Его себестоимость оказывалась вдвое ниже, чем у «Москвича», однако дальнейшее развитие проекта остановили: нишу занял восточногерманский Multicar, и серию просто свернули.
НАМИ и попытка догнать Европу
В это же время в НАМИ на протяжении трёх лет внимательно изучают британский Morris Mini-Minor. Итогом становятся работы 1964–1966 годов над прототипом НАМИ-0107 «Василёк». За основу берут кузов ЗАЗ-966, а технические решения заимствуют у итальянской Autobianchi Primula. Автомобиль получает V-образный двигатель объёмом 1,1 литра мощностью 52 л. с.
Испытания показывают неожиданно уверенный результат: «Василёк» превосходит серийный «Запорожец» и по управляемости, и по проходимости.
Передний привод на базе Жигулей и даже Волги
В 1970–1971 годах специалисты НАМИ идут дальше и создают переднеприводный вариант ВАЗ-2101, применив трансмиссию от Peugeot 204. Но самым смелым шагом становится эксперимент 1971 года — переднеприводная «Волга» ГАЗ-24. В этом проекте двигатель от «Москвича» размещают продольно, но с наклоном, а карбюратор Weber устанавливают горизонтально.
Прототип отправляют на Горьковский автозавод, однако там он не вызывает никакого интереса: машину просто разбирают, не рассматривая перспектив для серийного производства.
Первый серийный переднеприводный автомобиль СССР — по необходимости
Парадоксально, но именно в 1967 году происходит событие, вошедшее в историю. Луцкий автомобильный завод начинает выпуск ЗАЗ-969В — первого серийного советского легкового автомобиля с передним приводом. Причина была вовсе не идеологической: предприятие не смогло наладить выпуск редукторов заднего моста.
До 1971 года изготовили более 7000 переднеприводных ЛуАЗов, после чего завод перешёл на полноприводную схему.
ВАЗ: осторожно, но настойчиво
На ВАЗе действовали решительнее. В 1971 году появляется прототип 1Э-1101 с поперечно установленным двигателем. К 1973-му готов ВАЗ-2Э1101, внешне уже напоминающий будущую «Ниву». В 1976 году создают проект «Ладога» и передают его на ЗАЗ в качестве ориентира для разработки «Таврии».
Запорожская «Таврия»: путь длиной почти в двадцать лет
На Запорожском автозаводе работы по переднему приводу тянулись с конца 1960-х. Главный конструктор Владимир Стешенко даже защитил диссертацию, посвящённую этой компоновке, и разработал концепцию под названием «Перспектива». В 1973 году Минавтопром выдал техническое задание, но финансирование ушло на другой проект — ВАЗ-2108.
К 1981 году автомобиль был фактически готов, однако производственные корпуса ещё только строились. Серийные «Таврии» начали сходить с конвейера лишь в 1987 году — спустя почти два десятилетия после начала разработки.
«Восьмёрка» и деньги, ушедшие на революцию
Основной бюджет отрасли поглотила именно «восьмёрка». В 1978 году ВАЗ заключает контракт с Porsche. Изначально речь шла о 15–20 миллионах марок, но в итоге затраты на оборудование достигли 265 миллионов рублей. Немецкие специалисты помогали с кузовом, двигателями и трансмиссией, а к работам привлекли итальянскую фирму UTS.
В декабре 1978 года собирают первый прототип ВАЗ-2108, а уже в 1984-м стартует серийное производство. Шесть лет от опытного образца до конвейера — темпы, практически беспрецедентные для советской промышленности.
Москвич и альтернативный путь
На АЗЛК создают «Москвич-2141», выбрав продольное расположение двигателя ВАЗ. За основу берут французскую Simca 1308, радикально перерабатывают переднюю часть и адаптируют под собственные агрегаты. В итоге более 60% массы приходится на переднюю ось.
Это обеспечивает хорошую проходимость, но ухудшает управляемость в поворотах. Автомобиль оказывается дороже «восьмёрки», а силовой агрегат — от конкурента.
Ижевск: упущённый шанс
Ижевский автозавод с 1967 по 1977 год неоднократно запрашивал разрешение на совместную разработку переднеприводной модели с Renault. Каждый раз из Москвы приходил отказ. В итоге предприятию позволили выпускать лишь фургон ИЖ-2715 и хэтчбек ИЖ-2125.
Почему передний привод отвергали
Основные аргументы против переднего привода базировались на ошибочных представлениях. Считалось, что при движении в гору передние колёса теряют сцепление. Однако исследования Запорожского машиностроительного института показали: при распределении массы около 55% на переднюю ось проходимость не ухудшается.
Также ссылались на сложность производства шарниров равных угловых скоростей, но эту проблему решили контрактом с Hardy Spicer в 1975 году. В итоге главными препятствиями остались консерватизм руководства и хронический дефицит финансирования.
Финальный штрих
Первый опытный ВАЗ-2108 был построен в сентябре 1978 года. К концу 1984-го с конвейера сошла партия из 2000 автомобилей, полностью готовых к продаже. Из 3500 деталей заднеприводных «Жигулей» в новой модели использовали всего одну — поршневой палец двигателя. Причём даже его пришлось укоротить.