Почему не выжил «грузовик наоборот» МАЗ-520В

На Минском автозаводе этот автомобиль в шутку называли «грузовиком наоборот». Экспериментальный МАЗ-520В резко выбивался из привычной логики: два управляемых моста находились спереди, а сзади располагался всего один ведущий. Вместо классического тягача-вездехода с парой задних осей получилась машина с перевёрнутой схемой — именно это и делало её уникальной.

Шестиколёсный тягач собрали в 1964 году. Он существовал в единственном экземпляре, имел снаряжённую массу около семи тонн и был рассчитан на работу с полуприцепом массой до 27 тонн. В течение года инженеры и испытатели эксплуатировали машину на дорогах Белоруссии: фиксировали неисправности, оформляли отчёты, устраняли дефекты. После этого проект без громких заявлений закрыли.

Причина неудачи оказалась куда сложнее, чем может показаться на первый взгляд.

Почему перед перегружен, а зад — бесполезен

Ключевая проблема крылась в компоновке. Как и у серийного МАЗ-500, кабина у опытного тягача располагалась над двигателем. В результате значительная масса — мотор, водитель, пассажир и часть нагрузки — приходилась на переднюю часть. При этом нагрузку принимал один мост с одинарными колёсами. Задняя ось, напротив, оказывалась недогруженной: пустой тягач легко пробуксовывал на подъёмах и терял устойчивость на скользком покрытии.

Серийные минские грузовики допускали осевую нагрузку до 10 тонн. Для магистральных трасс это считалось приемлемым, но на второстепенных дорогах подобные значения фактически уничтожали покрытие.

Ситуация осложнялась экспортом. В Финляндии, одном из активных рынков сбыта советской техники, законодательство ограничивало нагрузку на ось восемью тоннами. Это означало, что МАЗы там могли работать только с недогрузом, что делало эксплуатацию экономически сомнительной.

Именно после командировки в Хельсинки главный конструктор МАЗа Михаил Высоцкий предложил нестандартное решение: добавить второй управляемый мост спереди. Нагрузка распределялась бы уже на три оси, дороги меньше страдали, а допустимая масса автопоезда возрастала. Подобные машины к тому моменту уже выпускались в Европе — у Mercedes-Benz и FIAT.

На чертежах идея выглядела безупречно.

Как был устроен МАЗ-520В

При разработке тягача инженеры сознательно отказались от радикальных новшеств. За основу взяли серийный МАЗ-500, удлинили раму и установили дополнительный передний мост, полностью идентичный штатному. Оба моста поворачивались синхронно через систему рулевых тяг.

Сзади вместо кузова смонтировали седельно-сцепное устройство от тягача МАЗ-504. Под кабиной разместили проверенный ярославский дизель ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с., агрегатированный с пятиступенчатой коробкой передач. Подвеска осталась классической — рессорной.

Расчётные показатели выглядели внушительно. Снаряжённая масса тягача составляла 6790 кг. Нагрузка на седло достигала 10,5–10,9 тонны, тогда как у серийного МАЗ-504 она не превышала 7,7 тонны. Полуприцеп мог весить до 27 тонн, а полная масса автопоезда доходила до 34 150 кг.

Подобные решения уже применялись за рубежом. Mercedes-Benz LP333 выпускался с 1958 года, FIAT 690 появился в 1963-м, а в США аналогичные схемы испытывали в GMC. Минские инженеры не копировали напрямую, а двигались параллельно мировым тенденциям.

Внешне седельный тягач с двумя управляемыми осями выглядел непривычно и даже вызывающе.

Испытания: хроника неисправностей

Испытательный пробег растянулся на год и составил 12 867 километров. В архиве сохранился подробный «Отчёт об экспериментальной работе № 481-65» объёмом 58 листов, который сегодня читается как история затянувшейся болезни.

На отметке 2240 км выяснилось, что двигатель развивает недостаточную тягу. Проверка топливной аппаратуры показала: форсунки работали при давлении 160–170 кг/см² вместо нормативных 150, а подача топлива была занижена. После регулировки испытания продолжили.

К пробегу 3290 км мотор заклинило при запуске. Разборка выявила заедание выпускных клапанов в направляющих втулках левой головки блока. Неисправность устранили, двигатель собрали и снова отправили машину на трассу.

Акт от 15 октября 1964 года подписали шесть специалистов, включая начальника КБ силовых установок А. Фута и инженера-исследователя Ю. Муроха. Документ утвердил лично Михаил Высоцкий.

Однако главные проблемы оказались не связаны с мотором. На поворотах тягач начинал «рыскать». Два управляемых моста требовали исключительно точной синхронизации рулевых тяг: малейшее расхождение в регулировках приводило к дёрганому поведению машины. Подобного опыта у минских специалистов тогда не было, и испытатели в отчётах отмечали «строптивый характер управления».

Окончательно судьбу проекта решили выезды на бездорожье. При повороте шесть колёс прокладывали сразу три колеи вместо привычных двух. На асфальте это почти не ощущалось, но на раскисшем грунте тягач начинал буквально закапываться. Там, где обычный двухосный МАЗ проходил без проблем, МАЗ-520В застревал.

Почему проект закрыли

Формальный заводской вывод выглядел осторожно. Весовые показатели признали удовлетворительными, динамику — тоже. В рекомендациях значилось: продолжить испытания до пробега 25–30 тысяч километров.

Решение же принималось на другом уровне. Экономический расчёт оказался беспощадным: за те же средства можно было выпустить два стандартных грузовика. Они перевозили больший суммарный объём грузов, были проще в ремонте, а их запчасти унифицированы по всей стране.

Экспортный аргумент также не сработал. Финляндия оставалась слишком узким рынком, чтобы ради неё перестраивать конвейер. Пусть машины работают там с недогрузом — такой подход посчитали более рациональным.

Проект свернули. Единственный построенный МАЗ-520В, по всей видимости, разобрали на узлы и агрегаты.

Что осталось от идеи

Сама концепция не исчезла. Схема с двумя управляемыми осями спереди и одной ведущей сзади до сих пор применяется в Японии и Китае — там, где грузовики работают преимущественно на хороших дорогах.

В Европе же пошли иным путём. Распространение получили подъёмные оси-«ленивцы»: дополнительный мост опускается только под нагрузкой, а в порожнем состоянии остаётся поднятым. Такая система не требует сложной рулевой синхронизации и обходится дешевле.

Минский автозавод тоже экспериментировал в этом направлении. МАЗ-516 с подъёмной третьей осью выпускали ограниченными сериями, в основном для экспорта. Внутри страны конструкцию сочли излишне сложной.

МАЗ-520В так и остался редким техническим курьёзом — грузовиком, который сознательно пошёл против устоявшихся схем. При этом сама инженерная логика проекта была здравой. Сегодня подобные трёхосные машины успешно работают в Азии, перевозя тяжёлые грузы. Минские конструкторы оказались правы по сути, но ошиблись во времени и обстоятельствах.