Легко представить типичную улицу советского города середины 1970-х: плотный поток «Жигулей» и «Москвичей», а между ними — строгая, внушительная «Волга» ГАЗ-24. На первый взгляд — ничего необычного. Но стоит машине остановиться, и иллюзия рушится: водительская дверь распахивается справа. Для случайного прохожего это выглядело почти как фокус. Своя, знакомая до последнего хромированного молдинга машина — и вдруг руль «чужой», словно из зарубежных фильмов. Такие праворульные «Волги» всегда выделялись. Они были не просто транспортом, а носителями биографий — дипломатических, морских, почти недоступных большинству. Чтобы понять, откуда они взялись и кто ими управлял, нужно вернуться к истокам.
Экспорт как норма, а не исключение
Горьковский автозавод изначально работал не только на внутренний рынок. «Волга» с первых лет рассматривалась как экспортный флагман, автомобиль-витрина, призванный демонстрировать технический уровень страны. Поэтому государства с левосторонним движением — Великобритания, Япония, Индия, Австралия — тоже входили в сферу интересов. Этим направлением занималось объединение «Автоэкспорт», и под его заказы в Горьком регулярно собирали специальные партии машин с правым рулём.
Речь шла именно о заводском исполнении, а не о кустарных переделках. Компоновка менялась полностью: зеркально переносили рулевое управление и педали, корректировали светотехнику, чтобы фары не ослепляли встречный поток. В ряде случаев дорабатывали вентиляцию, а для влажного климата островных стран усиливали антикоррозийную защиту кузова.
На зарубежных рынках «Волга» воспринималась как автомобиль высокого класса. По воспоминаниям журналиста и историка Леонида Гомберга, в Англии её могли позволить себе врач или адвокат, ценившие солидность облика и экзотичность марки. Машина конкурировала не с бюджетными моделями, а с комфортабельными седанами среднего сегмента. Для Японии же готовили особенно тщательно отделанные версии: уровень сборки и качество интерьера там имели решающее значение. Именно такие экспортные экземпляры, сделанные с повышенным вниманием к деталям, иногда и возвращались обратно в СССР, выгодно отличаясь от «домашних» машин.
Дорога обратно: люди и судьбы
Подавляющее большинство праворульных «Волг» так и оставалось за границей, но часть попадала в Союз вместе со своими владельцами. Основным каналом были советские граждане, долго работавшие за рубежом: дипломаты, сотрудники торгпредств, журналисты, инженеры и специалисты на зарубежных стройках. По действовавшим правилам они имели право ввезти автомобиль после окончания командировки. Живя в Англии или Японии, многие выбирали знакомую «Волгу» в местном, праворульном исполнении — надёжную, статусную и понятную в обслуживании. Вернувшись домой, человек оказывался обладателем новой машины без многолетнего ожидания в очереди. Такие автомобили часто концентрировались в Москве, в районах проживания работников «выездных» ведомств.
Особую роль играли моряки дальнего плавания. Заработанная валюта позволяла им купить подержанную праворульную «Волгу» в портовых городах — например, в Сингапуре или Бомбее. Машину отправляли в контейнере как личное имущество, доставляя в Одессу или Ленинград. Путь был сложным, но давал шанс обзавестись автомобилем без дипломатического статуса. Нередко такие «Волги» несли на себе следы тропической службы: выцветший лак, необычные опции, запахи чужих стран и мелкие артефакты в салоне.
Со временем часть этих машин попадала на внутренний рынок с рук. Из-за неудобств правого руля цена могла быть даже ниже, чем у стандартной версии. Но для определённого круга именно эта странность и была главным достоинством. Управление машиной «с той стороны» мгновенно привлекало внимание — прохожих, соседей по гаражу, инспекторов ГАИ, которые нередко начинали разговор с вопроса о происхождении автомобиля. Это было немое доказательство особой биографии владельца.
Повседневность между риском и статусом
Езда на праворульной «Волге» в условиях правостороннего движения требовала привычки и смелости. Самым сложным манёвром оставался обгон: чтобы увидеть встречную полосу, водитель либо тянулся вперёд, либо полагался на подсказки пассажира слева. Любое взаимодействие с внешним миром — оплата, разговор с инспектором — превращалось в маленькое испытание.
Тем не менее эти неудобства компенсировались уникальным ощущением обладания. В однотипном потоке машин такая «Волга» мгновенно становилась центром внимания. Она служила символом дефицита наоборот — редкостью, подчёркивающей опыт, связи и прошлые поездки владельца. Ради этого статуса многие были готовы мириться с особенностями эксплуатации.
Со временем, меняя хозяев, праворульные «Волги» переходили к энтузиастам. Их ценность смещалась из социальной плоскости в историческую и техническую. Некоторые автомобили переделывали под левый руль, но знатоки стремились сохранить оригинальную компоновку, понимая, что именно она и составляет главную суть машины. Экспортные версии нередко служили для завода своеобразным полигоном, где отрабатывались решения, позже применявшиеся и в серийном производстве.
Наследие
Сегодня праворульная «Волга» воспринимается как живая реликвия эпохи. Каждый такой автомобиль — свидетель времени, когда мир был разделён границами, но отдельные его фрагменты всё же проникали внутрь страны в виде подобных парадоксов. Это напоминание о том, что история складывается не только из официальных схем, но и из частных, почти детективных маршрутов. О том, как советская машина, созданная для левосторонних дорог, после долгих странствий оказывалась в гараже где-нибудь под Москвой и продолжала рассказывать свою необычную историю тем, кто готов был её услышать.
