En la Unión Soviética nunca hubo escasez de ingenieros y diseñadores talentosos. Los documentos de archivo y las raras publicaciones solo confirman: muchas soluciones técnicas prometedoras nunca salieron de los prototipos. Las razones fueron diferentes, pero el resultado fue casi siempre el mismo: el proyecto quedó en el papel.
Uno de estos desarrollos casi olvidados fue un motor con relación de compresión variable, creado en Georgia por el ingeniero e inventor Vajtang Vasilievich Majaldiani.
Escuela de ingeniería de Tiflis
El trabajo se llevó a cabo en Tiflis, en el Instituto Agrícola de Georgia, donde Majaldiani enseñó y realizó actividades científicas desde 1932. En pocos años, recorrió todo el camino desde los bocetos preliminares hasta los cálculos precisos y la construcción de un nodo adicional para uno de los motores más comunes de la época: el motor GAZ-MM.
La idea clave era la geometría variable de la cámara de combustión. En la culata se implementó una bóveda móvil de la cámara. Su posición podía ajustarse, cambiando así el volumen de la cámara de combustión y la relación de compresión del motor. Conceptos teóricos similares se discutieron también entre los fabricantes de motores estadounidenses, pero al otro lado del océano el asunto ni siquiera llegó a la fabricación de un modelo experimental.
Las fotografías del motor en sí, lamentablemente, no se han conservado hasta nuestros días.
Es notable que, ya en nuestro tiempo, los ingenieros de Infiniti, al resolver un problema similar, tomaron un camino diferente: cambiar el brazo del cigüeñal. Este método se considera técnicamente complejo y potencialmente menos confiable. Majaldiani propuso su propio sistema de control original, desarrollando de hecho un nuevo tipo de motor.
Prototipo en funcionamiento
Para 1948, el proyecto pasó de la teoría a la práctica: se construyó un prototipo realmente funcional. El motor experimental se creó en condiciones muy limitadas: con equipos primitivos y con una aguda escasez de materiales. Sin embargo, la instalación resultó ser completamente operativa.
No se trataba de un lanzamiento a corto plazo, sino de una operación completa como parte de las pruebas. En el motor se realizaron pruebas de consumo de combustible, funcionamiento bajo carga, durabilidad y fiabilidad de los nodos clave. Los resultados fueron impresionantes: el consumo de gasolina se redujo en aproximadamente un 20%.
Reconocimiento sin continuación
Después de los primeros éxitos, Majaldiani, junto con sus colegas, se dirigió al académico Evgueni Alekseevich Chudakov, jefe del Instituto de Ingeniería Mecánica de la Academia de Ciencias de la URSS. En julio de 1948, se realizaron pruebas oficiales en el instituto, que confirmaron la existencia de un efecto económico.
En varios informes figuraban diferentes valores, pero el indicador promedio de ahorro de combustible fue del 18 al 26%. El proyecto recibió el apoyo del secretario del Comité Central del Partido Comunista de Georgia, Kandida Charkviani, quien se dirigió directamente al ministro de la Industria Automotriz, S. A. Akopov.
El director del Instituto Agrícola de Georgia, Urushadze, fue aún más lejos y envió una carta a Lavrenti Pavlovich Beria. Posteriormente, hubo una serie de reuniones con representantes de NAMI, institutos de investigación especializados, profesores de la capital y jefes de empresas. Sin embargo, esta actividad no tuvo continuación práctica.
Cómo el proyecto se "hundió" en el sistema
La comunidad científica de Moscú no negó la originalidad y la operatividad del motor, pero el avance del desarrollo se pospuso constantemente. Las respuestas de la capital fueron formales: el tema se incluyó en el plan de investigación del próximo quinquenio. Las propuestas de trabajo conjunto fueron sistemáticamente rechazadas.
Lo más probable es que la apelación a Beria nunca llegara a su consideración personal. En ese período, estaba concentrado en proyectos estratégicos, y tales cartas, muy probablemente, eran consideradas por asistentes o redirigidas a institutos especializados.
No hubo una ignorancia total, esto sería peligroso para los ejecutores. Por lo tanto, en 1949, los materiales se presentaron al Colegio del Ministerio de la Industria Automotriz. Allí, los principales especialistas llegaron a una conclusión formal: la unidad fue reconocida como demasiado compleja para la producción en serie. Sobre esta base, se consideró inapropiado el desarrollo posterior del tema.
La correspondencia continuó durante varios años más, después de lo cual cesó por completo. El propio Vajtang Vasilievich Majaldiani no abandonó la investigación: continuó estudiando formas de cambiar la relación de compresión de los motores de combustión interna y posteriormente escribió un libro dedicado a su proyecto.