Китайский автопром за несколько лет превратился из локального феномена в глобального игрока, но степень его влияния сильно различается от страны к стране. Россия в этом смысле — почти уникальный пример. В III квартале 37% новых легковых автомобилей были ввезены напрямую из Китая, включая машины глобальных брендов, а доля собственно китайских марок достигла 55%. Несмотря на рост утильсбора, позиции производителей из КНР только усиливаются: Chery с дочерними брендами уже приблизилась по продажам к Lada, Geely и Haval дышат ей в спину, а в денежном выражении отечественный бренд заметно уступает.

На фоне российского рынка особенно интересно посмотреть, как китайские компании чувствуют себя дома. В КНР в последние годы сформировались избыточные мощности по выпуску электромобилей, что спровоцировало жесткие ценовые войны. Стартапы, активно инвестировавшие заемные средства в разработку, столкнулись с финансовыми трудностями, а даже лидеры рынка оказались под давлением. BYD, давно сделавший ставку исключительно на электромобили и гибриды, за январь–ноябрь 2025 года сократил продажи почти на 10%, а в ноябре падение достигло 35%.

При этом бренды, хорошо знакомые россиянам, выглядят устойчивее. Chery и Haval держатся в первой двадцатке по продажам, делая ставку прежде всего на машины с ДВС. Geely, сместившая Volkswagen со второго места, значительную выручку получает от бензиновых моделей вроде Atlas и Monjaro, хотя главным драйвером объема стал дешевый электрический хэтчбек Geome Xingyuan. Внутреннее производство в Китае продолжает расти, и разрыв между выпуском и спросом толкает компании к экспорту: за 11 месяцев 2025 года экспорт электромобилей и гибридов вырос на 139%, тогда как поставки машин с ДВС сократились.

Выход на внешние рынки китайцы в основном осуществляют через «батарейный фронт». Ключевую роль здесь играет CATL — крупнейший производитель аккумуляторов, поставляющий элементы для Mercedes-Benz, BMW, Audi, Volkswagen и других мировых брендов. Компания активно инвестирует в заводы за пределами Китая и развивает технологии, включая натрий-ионные батареи. Одновременно автопроизводители из КНР ищут партнерства: Stellantis вложил 1,5 млрд евро в Leapmotor, получив доступ к технологиям и эксклюзивные права на продвижение марки за пределами Китая.

В Европе картина неоднородна. Реального масштабного успеха добились пока лишь две группы — SAIC с брендом MG и BYD. За десять месяцев 2025 года MG продал около 250 тысяч машин, BYD — почти 139 тысяч, что сопоставимо с показателями Volvo, Nissan и Suzuki. Leapmotor активно расширяет присутствие через дилерскую сеть Stellantis, но пока остается вне топовых позиций. При этом введенные ЕС пошлины на китайские автомобили оказались малоэффективными: даже при тарифах до 35% бренды из КНР продолжают наращивать долю.

Северная Америка остается практически закрытой. В США действуют заградительные пошлины на автомобили и батареи из Китая, а технические регламенты делают сертификацию электромобилей из КНР почти невозможной. Дополнительно отменены федеральные субсидии на покупку электромобилей, а требования по среднему расходу топлива смягчены в пользу машин с ДВС. В Мексике китайцы, прежде всего MG, добились определенных успехов, но введение 50-процентной пошлины может резко изменить ситуацию.

В других регионах позиции китайского автопрома зависят от локальных условий. В Индии и Японии рост ограничен мерами протекционизма и лояльностью к местным брендам. В Австралии и Бразилии китайцы уже заняли заметные доли, а BYD активно инвестирует в локальное производство. В странах Юго-Восточной Азии, таких как Таиланд, Малайзия и Индонезия, бренды из КНР быстро растут, но пока не способны поколебать доминирование Toyota и других японских марок.

Итог выглядит однозначно: на крупных рынках развитых стран китайский автопром пока не стал безусловным лидером и сталкивается с барьерами — тарифными, техническими и репутационными. Россия на этом фоне выделяется как рынок, где китайские бренды получили почти беспрепятственный доступ и фактически сформировали новую реальность. Именно поэтому зависимость от КНР у нас оказалась гораздо глубже, чем где бы то ни было еще.

Читайте ещё материалы:

Ahora en la página principal