La industria automotriz china se ha transformado en pocos anos de un fenomeno local en un actor global, pero el grado de su influencia varia mucho de un pais a otro. Russia, en este sentido, es un ejemplo casi unico. En el tercer trimestre, el 37% de los automoviles de pasajeros nuevos fue importado directamente de China, incluidos vehiculos de marcas globales, y la cuota de las propias marcas chinas alcanzo el 55%. A pesar del aumento de la tasa de reciclaje, las posiciones de los fabricantes de la PRC solo se fortalecen: Chery, junto con sus marcas filiales, ya se ha acercado a Lada en ventas, Geely y Haval le pisan los talones, y en terminos monetarios la marca nacional queda notablemente por detras.
En el contexto del mercado ruso, resulta especialmente interesante observar como se sienten las companias chinas en casa. En la PRC, en los ultimos anos se han formado capacidades excesivas para la produccion de vehiculos electricos, lo que provoco duras guerras de precios. Las startups, que invirtieron activamente fondos prestados en el desarrollo, se enfrentaron a dificultades financieras, e incluso los lideres del mercado quedaron bajo presion. BYD, que desde hace tiempo aposto exclusivamente por vehiculos electricos e hibridos, redujo sus ventas en casi un 10% entre enero y noviembre de 2025, y en noviembre la caida alcanzo el 35%.
Al mismo tiempo, las marcas bien conocidas por los rusos parecen mas estables. Chery y Haval se mantienen en los primeros veinte puestos por ventas, apostando ante todo por vehiculos con motor de combustion interna. Geely, que desplazo a Volkswagen del segundo lugar, obtiene una parte significativa de sus ingresos de modelos de gasolina como Atlas y Monjaro, aunque el principal impulsor del volumen fue el hatchback electrico barato Geome Xingyuan. La produccion interna en China sigue creciendo, y la brecha entre la fabricacion y la demanda empuja a las companias hacia la exportacion: en los 11 meses de 2025, la exportacion de vehiculos electricos e hibridos crecio un 139%, mientras que los envios de vehiculos con motor de combustion interna se redujeron.
La salida a los mercados externos la realizan los chinos principalmente a traves del "frente de las baterias". Aqui desempena un papel clave CATL, el mayor fabricante de baterias, que suministra celdas para Mercedes-Benz, BMW, Audi, Volkswagen y otras marcas mundiales. La compania invierte activamente en plantas fuera de China y desarrolla tecnologias, incluidas las baterias de iones de sodio. Al mismo tiempo, los fabricantes de automoviles de la PRC buscan asociaciones: Stellantis invirtio 1.500 millones de euros en Leapmotor, obteniendo acceso a tecnologias y derechos exclusivos para promover la marca fuera de China.
En Europa, el panorama es heterogeneo. Por ahora, solo dos grupos han logrado un exito realmente amplio: SAIC con la marca MG y BYD. En diez meses de 2025, MG vendio alrededor de 250 mil vehiculos, y BYD casi 139 mil, lo que es comparable con los indicadores de Volvo, Nissan y Suzuki. Leapmotor amplia activamente su presencia a traves de la red de concesionarios de Stellantis, pero por ahora se mantiene fuera de las posiciones de liderazgo. Al mismo tiempo, los aranceles introducidos por la UE sobre los automoviles chinos resultaron poco eficaces: incluso con tarifas de hasta el 35%, las marcas de la PRC siguen aumentando su cuota.
America del Norte sigue practicamente cerrada. En Estados Unidos estan en vigor aranceles prohibitivos sobre automoviles y baterias procedentes de China, y los reglamentos tecnicos hacen que la certificacion de vehiculos electricos de la PRC sea casi imposible. Ademas, se eliminaron los subsidios federales para la compra de vehiculos electricos, y los requisitos sobre el consumo medio de combustible se flexibilizaron a favor de los vehiculos con motor de combustion interna. En Mexico, los chinos, ante todo MG, lograron ciertos exitos, pero la introduccion de un arancel del 50% puede cambiar bruscamente la situacion.
En otras regiones, las posiciones de la industria automotriz china dependen de las condiciones locales. En India y Japon, el crecimiento esta limitado por medidas proteccionistas y por la lealtad a las marcas locales. En Australia y Brasil, los chinos ya han ocupado cuotas notables, y BYD invierte activamente en produccion local. En los paises del Sudeste Asiatico, como Tailandia, Malasia e Indonesia, las marcas de la PRC crecen rapidamente, pero por ahora no son capaces de sacudir el dominio de Toyota y otras marcas japonesas.
La conclusion parece inequvoca: en los grandes mercados de los paises desarrollados, la industria automotriz china todavia no se ha convertido en un lider indiscutible y se enfrenta a barreras tarifarias, tecnicas y de reputacion. En este contexto, Russia destaca como un mercado donde las marcas chinas obtuvieron un acceso casi sin obstaculos y, de hecho, formaron una nueva realidad. Precisamente por eso, nuestra dependencia de la PRC resulto ser mucho mas profunda que en cualquier otro lugar.
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