En la conciencia colectiva, se considera que el "Gazelle" es el coche que sacó a la planta de automóviles de Gorki de una difícil situación financiera en los años 90. Esto es parcialmente cierto, pero las versiones más utilitarias, el GAZ-3302 de carga y la furgoneta basada en él, hicieron una contribución real a la supervivencia de la empresa. Sin embargo, la dirección de GAZ se dio cuenta rápidamente de que el segmento del transporte de pasajeros podría ser aún más rentable, especialmente si se ofrecía al mercado algo más compacto.
El pico de demanda de "Gazelles" de pasajeros se produjo en los años 1995-1996, después de lo cual los clientes empezaron a interesarse cada vez más por las versiones acortadas. Muchos buscaban un microbús no para el trabajo de ruta, sino como transporte de empresa o familiar para 5-6 personas. Una condición importante era el registro del coche como turismo, y no como autobús o furgoneta comercial.
Los responsables de marketing y el departamento de ventas vieron el problema con claridad: no se podía mantener el mercado con un solo modelo, por muy exitoso que fuera. Además, la estructura de la demanda estaba cambiando: los particulares desempeñaban un papel cada vez más importante, para quienes el "Gazelle" a menudo resultaba demasiado grande y pesado. Las quejas eran típicas: no cabe en el garaje, circula medio vacío, el consumo de combustible es superior al esperado.
Estos compradores a menudo acababan eligiendo furgonetas coreanas o francesas más compactas. Consciente del riesgo de perder clientes, GAZ ya mostró en 1996 prototipos de una versión acortada del "Gazelle". La distancia entre ejes se redujo en 140 mm, los voladizos en casi medio metro, como resultado, el coche se hizo 660 mm más corto, recibió un peso total de 2,8 toneladas y una capacidad de carga de 700 kg.
Sin embargo, incluso estos parámetros el mercado los consideró excesivos. Los compradores escribieron a la fábrica, proponiendo dimensiones no superiores a 4,5 m de longitud, hasta 2 m de altura y unos 1,9 m de anchura, de hecho, dentro de los límites de un turismo de clase D. Se propuso limitar la capacidad de carga a 500 kg, apostando por la eficiencia y un menor peso.
La fábrica tenía sus propias limitaciones. No había fondos para desarrollar un modelo completamente nuevo. A pesar de utilizar hasta el 80% de las unidades del "Gazelle", la carrocería del "Sobol" requería utillaje independiente. Un juego de troqueles y equipos de prensado costaba unos 76 millones de dólares, y el impago no hizo sino agravar la situación financiera. Al mismo tiempo, estaban previstos tanto versiones de carga como de pasajeros.
En 1999 apareció el "Sobol-Barguzin" GAZ-2217 con techo rebajado y ajustes de chasis más cómodos, de hecho, el mismo monovolumen con el que soñaban los compradores de mediados de los 90. Más tarde salió una versión de plataforma con una capacidad de carga de 800 kg, cuya demanda creció lenta pero constantemente, y en 2006 la producción se convirtió en una línea de montaje.
Los experimentos continuaron: el GAZ-23107 con tracción total intentó arrebatar parte del mercado a los UAZ, y la versión con diez plazas siguió siendo experimental. Hoy es obvio que el lanzamiento del "Sobol" basado en el "Gazelle" fue un compromiso de su tiempo, forzado pero oportuno, que permitió a GAZ ocupar un nicho que de otro modo podría haber quedado en manos de las importaciones.
