El diseño del economizador era sorprendentemente simple. En esencia, era un vacuómetro mecánico ordinario, sin componentes electrónicos.
Un tubo delgado se conectaba al dispositivo, llevando al colector de admisión del motor de carburador. La aguja en el panel de instrumentos se movía precisamente por el cambio de vacío dentro del colector.
El principio de funcionamiento se basaba en procesos naturales dentro del motor. Cuando los pistones se movían hacia abajo, aspiraban la mezcla aire-combustible a través de la mariposa parcialmente cerrada. Detrás de la mariposa, se creaba una presión por debajo de la atmosférica, y esta diferencia era la que registraba el dispositivo. Cuanto más cerrada estaba la mariposa, mayor era el vacío.
Si el conductor manejaba con calma y no pisaba el acelerador, la mariposa permanecía parcialmente cerrada, el vacío se mantenía alto y entraba poco combustible en los cilindros. En este modo, la aguja estaba en la zona verde. Al pisar bruscamente el acelerador, la mariposa se abría casi por completo, el vacío desaparecía, el suministro de mezcla aumentaba y la aguja se desplazaba al sector rojo. Así, el economizador no mostraba el consumo de combustible en litros, sino el grado de apertura de una especie de "grifo" de suministro de mezcla.
Por qué la escala no tenía números
Los desarrolladores renunciaron intencionadamente a las designaciones numéricas. En su lugar, se utilizaron tres zonas de color: verde, amarillo y rojo.
Esta solución permitía al conductor percibir la información al instante. Para evaluar la posición de la aguja, no era necesario mirar las lecturas y distraerse de la carretera.
Durante el ralentí o la conducción moderada, la aguja solía estar en el sector verde. Si se empezaba a acelerar más activamente, pasaba a la zona amarilla. Subir una cuesta o una aceleración intensa casi siempre la llevaban a la zona roja.
En la práctica, esto se veía así:
- en el sector verde, el VAZ-2107 consumía aproximadamente 6-8 l por cada 100 km;
- en el amarillo, el consumo aumentaba a 9-10 l;
- en el rojo, podía acercarse a los 14 l por cada 100 km.
Con la mariposa completamente abierta, el vacío disminuía tanto que una válvula especial de enriquecimiento adicional de la mezcla comenzaba a funcionar en el carburador. Por lo tanto, en la zona roja, el motor no solo consumía más aire, sino que también recibía una porción aumentada de gasolina.
Cómo los conductores usaban el economizador
Lo principal que enseñaba este dispositivo era el manejo cuidadoso del pedal del acelerador. Literalmente mostraba el costo de cada aceleración brusca.
La conducción económica implicaba:
- un arranque suave sin pisar bruscamente el pedal;
- soltar el acelerador con antelación antes de cruces y curvas;
- evitar aceleraciones y frenadas constantes.
Además, el economizador ayudaba a elegir la marcha correcta. A la misma velocidad, una marcha más alta aseguraba menos revoluciones del motor, lo que hacía que la aguja permaneciera más a menudo en la zona verde. Al conducir en una marcha más baja, el motor funcionaba más ruidosamente y el consumo de combustible aumentaba.
Si se lograba mantener la aguja predominantemente en el sector económico, el consumo de combustible en el "semyorka" se reducía en aproximadamente 1,5 litros por cada cien kilómetros. En un mes de uso, esto generaba un ahorro bastante notable.
La aguja se desviaba notablemente hacia la máxima economía al frenar con el motor. Cuando el automóvil se movía cuesta abajo o se acercaba a un semáforo con la marcha engranada y el pedal del acelerador suelto, la mariposa permanecía cerrada y el vacío alcanzaba su máximo. En ese momento, el sistema EPHH cortaba el suministro de combustible a través del circuito de ralentí hasta que las revoluciones del motor disminuían.
De hecho, el automóvil continuaba moviéndose prácticamente sin consumo de combustible. Al conducir por inercia con la marcha en punto muerto, este efecto no se producía, ya que el motor seguía funcionando al ralentí y consumiendo gasolina.
Diagnóstico gratuito del motor
El economizador resultó útil no solo para controlar el consumo de combustible. Muchos mecánicos lo utilizaban como una herramienta de diagnóstico adicional.
En un motor en buen estado y completamente caliente, la aguja debía permanecer inmóvil al ralentí.
Las desviaciones podían indicar varias fallas:
- las fluctuaciones caóticas indicaban una entrada de aire a través de una manguera dañada o una junta no hermética;
- una posición estable de la aguja por debajo del nivel habitual podía indicar un encendido tardío o desgaste del motor;
- las caídas rítmicas periódicas a menudo indicaban una válvula quemada o una violación de su estanqueidad;
- una vibración fina y frecuente en combinación con humo del tubo de escape a menudo acompañaba el desgaste de los casquillos guía de las válvulas.
La observación de la aguja a altas revoluciones proporcionaba información adicional. Si su posición se desplazaba gradualmente hacia abajo, la causa podría ser un sistema de escape obstruido o anillos de pistón desgastados, lo que dificultaba la expulsión de los gases de escape del motor.
Los especialistas experimentados, solo por el comportamiento de la aguja, podían reducir significativamente el círculo de posibles fallas incluso antes de desmontar el motor.
En la prensa automotriz de la época se publicaban regularmente recomendaciones de diagnóstico con el economizador. El dispositivo era capaz de indicar indirectamente incluso una presión insuficiente en los neumáticos. Cuando las ruedas estaban desinfladas, la resistencia a la rodadura aumentaba, la carga sobre el motor se incrementaba y la aguja, en una conducción normal, se desplazaba más a menudo hacia la zona roja.
Para evitar fluctuaciones bruscas causadas por cada ciclo de trabajo del motor, se instalaba un pequeño chiclé amortiguador en el racor o la manguera. Este elemento a menudo era la causa de las fallas. Por lo general, no se rompía el propio dispositivo: se ensuciaba el chiclé o el canal en el colector de admisión. En muchos casos, se lograba revivir la aguja con una aguja de coser común.
Una manguera dañada creaba otro problema: una entrada de aire adicional. Debido a esto, la mezcla se empobrecía y el funcionamiento del motor se volvía inestable.
Modo ecológico mucho antes de la aparición de las computadoras de a bordo
Dispositivos similares aparecieron mucho antes del VAZ-2107. En los automóviles estadounidenses, los indicadores de vacío se utilizaban ya en la década de 1960, y después de la crisis del petróleo de la década de 1970, se extendieron aún más.
Varias versiones de estos sistemas fueron utilizadas por:
- General Motors con dispositivos Econominder;
- Chrysler con indicadores Fuel Pacer;
- Mercedes-Benz;
- BMW.
En Chrysler, en lugar de una aguja, se podía usar una lámpara especial que se encendía al pisar excesivamente el pedal del acelerador.
En esencia, el economizador realizaba las funciones del modo de conducción económica moderno. Hoy en día, las computadoras de viaje proporcionan información similar, mostrando el consumo instantáneo de combustible y varios indicadores ecológicos. El economizador resolvió la misma tarea aproximadamente dos décadas antes de que tales sistemas electrónicos se convirtieran en equipo habitual en los automóviles.
Por qué desapareció el economizador
Para los automovilistas experimentados, el dispositivo fue perdiendo relevancia gradualmente. Ellos, sin necesidad de indicaciones adicionales, entendían la carga del motor por el sonido de su funcionamiento y la reacción del automóvil al pedal del acelerador.
Los principiantes, por su parte, a menudo estaban demasiado ocupados conduciendo el coche como para estar constantemente pendientes de una aguja adicional en el salpicadero.
Al economizador también le faltaba precisión. Solo registraba el nivel de vacío en el tracto de admisión, no el consumo real de combustible. Durante las aceleraciones y frenadas, las lecturas podían diferir notablemente de la imagen real. Además, el afán de mantener la aguja en la zona verde a toda costa no siempre era beneficioso. Por ejemplo, al conducir en una marcha alta con bajas revoluciones, la aguja podía mostrar una carga elevada, aunque el consumo real de combustible seguía siendo bajo.
El destino final del dispositivo lo decidió la transición a los sistemas de inyección de combustible. Con la aparición de los motores de inyección y las computadoras de a bordo, capaces de mostrar el consumo instantáneo y promedio exacto, la necesidad de medir el vacío en el colector de admisión desapareció. Si en los "Zhiguli" de carburador el economizador aún conservaba un sentido práctico, en las versiones de inyección se volvió prácticamente inútil.
Es interesante que este dispositivo no apareció inmediatamente en el VAZ-2107. Los automóviles de los primeros años de producción, a partir de 1982, estaban equipados con un indicador de presión de aceite, ubicado en la esquina superior izquierda del panel de instrumentos. Solo en 1988 la fábrica lo abandonó e instaló el economizador en su lugar.
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