A principios de los años 80, AvtoVAZ lanzó un proyecto que estaba notablemente adelantado a su tiempo. En 1981, se fabricó un modelo a escala real del automóvil de cinco puertas VAZ X1, y un año después, apareció junto a él una versión más corta de tres puertas, el X2. A pesar de las diferencias en la longitud de la carrocería, ambos vehículos estaban diseñados para siete asientos.
En cuanto a su arquitectura, estas máquinas prácticamente correspondían a lo que, unos años más tarde, el mundo entero comenzaría a llamar monovolúmenes. Sin embargo, los desarrollos inusuales nunca llegaron a la producción en serie.
Carrocería de un solo volumen en lugar del esquema habitual
La característica principal del proyecto fue una disposición completamente inusual para la industria automotriz nacional.
El automóvil representaba un volumen único sin un capó pronunciado y un maletero separado. La carrocería se extendía suavemente desde el parachoques delantero hasta el trasero, formando una silueta integral.
Esta forma a menudo se denomina en forma de lágrima, y esta definición no está relacionada con el diseño, sino con la aerodinámica. La gota se considera una de las formas más eficientes en términos de resistencia al flujo de aire. De ahí surgieron las características distintivas del diseño:
- parabrisas fuertemente inclinado;
- laterales suavemente redondeados;
- ausencia de transiciones bruscas y elementos sobresalientes.
Una geometría similar permitía reducir la resistencia aerodinámica, lo que prometía un menor consumo de combustible en carretera y una reducción del nivel de ruido en el habitáculo.
Ubicación inusual de los faros
Una de las soluciones más audaces fue la ubicación de la óptica principal: los faros se trasladaron prácticamente al borde inferior del parabrisas, mientras que la parte delantera del automóvil conservaba una pequeña parrilla del radiador. Para limpiar el cristal se utilizaba un solo limpiaparabrisas.
Esta solución se explicaba por razones puramente prácticas: a principios de los años 80, los faros de los automóviles eran bloques estándar prefabricados de una forma determinada, a los que los diseñadores tenían que adaptar la parte delantera de la carrocería. El traslado de la iluminación a una posición más alta liberaba la parte delantera del automóvil y permitía diseñarla exclusivamente teniendo en cuenta la aerodinámica. Posteriormente, casi nadie utilizó un esquema similar. Uno de los pocos automóviles que implementó parcialmente una idea similar mucho más tarde fue el Fiat Multipla.
Siete plazas con el tamaño de un "ocho"
El proyecto se creó según el principio de la llamada distribución libre.
Esto implicaba la posibilidad de cambiar el espacio interior según las necesidades del propietario. El diseño preveía:
- asientos giratorios;
- asientos móviles;
- mesas plegables;
- posibilidad de transformar la tercera fila.
Dependiendo de la configuración, el automóvil podía realizar diferentes tareas:
- transportar siete pasajeros;
- convertirse en una furgoneta de carga;
- utilizarse como una especie de oficina móvil con una mesa.
La variante X2 parecía especialmente interesante: en longitud, prácticamente coincidía con el VAZ-2108, midiendo alrededor de 4006 mm. Esto no fue una coincidencia. Se suponía que se utilizarían los componentes del futuro "ocho" de tracción delantera como base:
- plataforma;
- motor de 1,3–1,5 litros;
- unidad de potencia de aproximadamente 65 CV.
De hecho, los ingenieros esperaban acomodar a siete personas en un automóvil comparable en tamaño a un hatchback de tres puertas.
El mundo apenas comenzaba a descubrir los monovolúmenes
Aunque el proyecto parecía revolucionario, la idea de un automóvil de un solo volumen no surgió en Togliatti. Ya en 1978, Giorgetto Giugiaro presentó el concepto Lancia Megagamma, considerado uno de los precursores de los monovolúmenes modernos. En 1981, casi simultáneamente con la finalización del proyecto X1, salió al mercado el Nissan Prairie, que ya se convirtió en un modelo de producción en serie. Tres años después, aparecieron otros dos automóviles emblemáticos: el Renault Espace y el Dodge Caravan, y fue después de su debut cuando los monovolúmenes familiares comenzaron a ganar rápidamente popularidad en todo el mundo.
El proyecto de AvtoVAZ se quedó en la fase de maqueta. Además, aproximadamente ocho años después de la creación del X1, el departamento de diseño de la empresa ya estaba estudiando los importados Prairie y Espace, analizando soluciones que, en muchos aspectos, eran similares a las propuestas por sus propios ingenieros mucho antes.
El proyecto resultó ser una demostración de capacidades
Los creadores del VAZ X inicialmente no contaban con una pronta producción en serie. El concepto se desarrolló principalmente como una demostración del potencial de ingeniería de la empresa. En la Unión Soviética, este tipo de proyectos no se creaban para salones del automóvil y campañas publicitarias, sino para comisiones industriales y estructuras estatales.
Se encargó a los diseñadores que presentaran un automóvil que pudiera aparecer aproximadamente quince años después. Según un principio similar, más tarde se creó otro conocido concepto nacional: el AZLK "Istra".
Cómo el proyecto ayudó a crear un centro científico y técnico
En 1986, Mijaíl Gorbachov visitó AvtoVAZ. Durante la visita, se le mostraron los desarrollos de la dirección del ingeniero jefe, donde se encontraban modelos a escala de futuros automóviles. Se le presentó al invitado un álbum con fotografías de los proyectos, en el que dejó una nota memorable sobre la necesidad de que VAZ se convirtiera en un referente mundial en la fabricación de automóviles. Ese mismo año, se decidió construir un centro científico y técnico propio en la empresa. El estado asignó 500 millones de rublos para la implementación del proyecto.
Gracias a estos fondos, la fábrica obtuvo:
- un moderno centro de diseño;
- cámaras climáticas para pruebas de automóviles;
- producción experimental;
- su propio túnel de viento.
El túnel de viento a escala real comenzó a funcionar recién en 1996, aproximadamente quince años después de las primeras pruebas de los modelos X1 y X2. Incluso sin convertirse en un automóvil de producción en serie, el proyecto desempeñó un papel importante en el desarrollo de la base de ingeniería de la empresa.
Por qué el monovolumen de producción en serie resultó ser completamente diferente
AvtoVAZ no llegó a tener su propio monovolumen hasta 1998. Fue el modelo VAZ-2120 "Nadezhda", que difería notablemente de los primeros conceptos. Se decidió tomar los componentes del "Niva" como base para el nuevo automóvil.
Esta decisión se explicaba por varias razones: las plataformas de tracción delantera no tenían la resistencia necesaria para un automóvil pesado de siete plazas, mientras que el chasis de un todoterreno era más adecuado para tales cargas. Una ventaja adicional fue la tracción total, y la carrocería se diseñó completamente desde cero.
Para la fábrica, esta fue la primera experiencia de diseño asistido por computadora de una estructura tan compleja. Prácticamente toda la estructura de potencia era nueva:
- largueros;
- panel del piso;
- paneles de la carrocería.
La unificación con el "Niva" prácticamente no existía.
Debido a los pequeños volúmenes de producción, no se crearon matrices propias, por lo que los automóviles se ensamblaban a mano en la producción experimental.
Cómo se ahorró en la producción
Incluso el aspecto del modelo de producción en serie reflejaba el deseo de utilizar al máximo los componentes ya existentes. Por ejemplo, los faros delanteros redondos se ensamblaron a partir de elementos ya producidos:
- la luz de carretera se tomó del VAZ-2106;
- la luz de cruce, del "Niva".
Más tarde, la iluminación se reemplazó por bloques más modernos de la familia VAZ-2110.
El nombre de la persona que propuso el nombre "Nadezhda" no se ha conservado en la historia, aunque el autor del concepto del automóvil es conocido. La producción en serie del VAZ-2120 fue bastante modesta: en el primer año se ensamblaron 347 automóviles, y en el segundo, 1182 unidades. En total, en ocho años se produjeron poco más de 8 mil vehículos, después de lo cual la producción finalizó en 2006.
Sin embargo, la historia del proyecto VAZ X1 y X2 muestra que la idea de un monovolumen nacional surgió mucho antes de que este tipo de automóviles se volvieran masivos en todo el mundo. Aunque los conceptos nunca llegaron a la línea de producción, fueron uno de los experimentos de ingeniería más audaces de AvtoVAZ y contribuyeron significativamente al desarrollo de la base técnica de la empresa.
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